撤单是每次经济衰退必备的节目，对船厂的打击是很大的，荣盛的说法很有娱乐性。大部分船厂的固定资产占他们revenue的比例很小，净资产更是少得可怜。后台的实力不够强的话，很难撑过冬天。

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本报记者 李超 上海报道 （南方报业传媒集团-21世纪经济报道）

撤单量占全球1/2：中国造船业遭遇撤单风暴？

　　12月的第一周, 一股前所未有的恐慌情绪在中国造船企业中迅速蔓延开来。
　　12月1日，香港媒体援引英国海事媒体《劳氏日报》的报道称，现在全球共有14艘超大型矿砂船(VLOC)的订单已被取消。其中巴西淡水河谷(Vale)在江苏熔盛重工订造的VLOC可能已被取消，数量可能高达12艘，订单总值16亿美元(约109亿人民币)。
　　此外，还有消息称，希腊船公司Vafias计划暂时冻结原定在2011年至2012年付运的2艘苏伊士型油轮订单，这2艘油轮原定也在熔盛重工建造。
　　熔盛被 “撤单”？
　　不过对于上述的撤单之说，熔盛重工董事长兼总裁陈强很快予以否认。
　　12月3日，陈强向本报记者解释，淡水河谷是在美国纽交所上市的公司，而熔盛的股东“高盛、D.E.Shaw不是别人想象的一般的股东，我们一旦起诉它违约，它的股价就会受到极大的波动和影响。”
　　此外，陈强表示，在双方合同生效后，淡水河谷再取消订单，就属于违约行为，如果它敢宣布违约，一旦熔盛重工索赔，它就会损失很大，赔偿金要高达几亿美元。
　　记者从陈强处获知，淡水河谷和熔盛重工的订船协议是在四个月前的8月3日在上海签的。根据合约，熔盛重工将为淡水河谷建造12艘载重40万吨的超大型VLOC。由于订单总价空前，一时引发全球关注。
　　陈强说，双方的造船合同生效需要具备两个条件，第一是双方在正式的合同上签字；第二是熔盛重工需要在12月31日前开出银行保函。“第一个条件我们在8月3日的签字仪式上就具备了，至于第二个条件，最近几天中国银行正在帮我们开保函。”
　　正是由于双方已经签了正式合约，陈强对外界所传之事大为不解：“美国一家媒体在两周前专访淡水河谷的高层时，他们还表示会坚持这个项目，该项目是淡水河谷战略的重要组成部分，不可能一周后就改变了。”他补充说，根据他了解到的信息，淡水河谷目前已经在筹集资金了。
　　陈强认为，目前撤单之说，非淡水河谷正式公布的，所以不具真实性。
　　陈强说即使做最坏的打算，淡水河谷真的撤单，熔盛也不会吃亏。由于订单是2012年交付的船只，按照熔盛的规划，2009年下半年船只才开始建造，“这样我们可以提出索赔，首期付款就占总额的20%以上，我们不用造船也可以获得20%的收益，甚至比造船的收益还要高”。
　　而对于希腊船公司计划暂时冻结熔盛重工油轮订单的消息。陈强表示，“这笔订单双方并没有签约，目前只是在谈判，由于船东那边的银行出了点问题，双方的谈判要到明年一季度才能最后决定。”
　　中国船厂占一半？
　　尽管熔盛重工方面否认了两笔撤单传闻的真实性，但中国船厂遭遇船东撤单的风险异常之高，却是个不争的事实。
　　上周中国最大的民营船厂之一的江苏太平洋造船集团股份有限公司向英国媒体表示, 将于本周赶赴德国汉堡同西方客户召开紧急会议，以便向客户表示公司有能力交付订购的船舶。业内人士认为，这与船厂担心客户撤单关系密切。
　　而近期新加坡平洋航运(Pacific Carriers)公布的市场调查数据显示，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。这个数据超过了去年中国整个的造船完工量。根据中国船舶工业行业协会提供的数据，2007年中国船厂的造船完工量为1893万载重吨。
　　对此，上海船舶工业行业协会的秘书长杨新发表示，要准确地估算出撤单的数量十分困难，因为撤单背后的原因复杂，“首先从船东方面看，可能因为银行的资金筹集方面出了问题，也可能是因为海运市场不景气，这在估算中就牵涉到已经是取消意向中要签的订单，还是已经签的订单。其次还有一些是船厂认为现在造船不合算，与船东协议取消订单。此外还有一些是对一些改造船的订单可能取消了，不是新建船的订单取消了。这里面涉及的问题很多，很难有统一的口径和核算标准”。
　　杨新发还表示，根据他了解到的情况，上海的造船企业目前尚未出现撤单问题，其他地区的情况他不方便发表评论。而根据记者了解的情况，江浙、华南和东北地区除了中小船厂不断传出撤单消息外，部分地区的民营大中型船厂还开始出现类似苗头。
　　另外，上海国际海事信息与研究中心的一份资料显示，由于船东融资问题，浙江方圆造船有限公司遭遇撤单，广州黄埔区一造修船企业仅10月上旬一周时间内，就连续被撤掉两个油船改散货船的订单，直接损失4000万美元。
　　有知情人士向记者透露，撤单有时候也是国外船东趁机压低船价的策略。“除了已经付出首期预付款尚未开始建造的船只外，已经开始建造的船只都有此类风险，如果是已经建造到第二第三期第四期的船只，船东撤单弃船，这样的船就有可能成为‘烂尾船”，如果是通用船，船厂还可以再寻找买家，如果是船东特别定制的船，船厂除了卖给原来的船东，没有其它的买家可以销售，这样的话，船厂除了与船东协商降价销售外，别无出路。”
　　船东的新忧虑
　　奇怪的是，在一些庞大的撤单数字之下，几乎所有受采访企业都否认了撤单事实。
　　业内知情人士称，船企之所以否认，是因为担心会影响公司下一步运营。
　　“新接订单少了，手持订单如果再大面积遭遇撤单的话，那对造船企业的影响几乎是毁灭性的，尤其造船业是高度资本密集型的产业，资金链很容易断裂。”上述知情人士向记者表示。
　　根据申银万国研究中心的统计，今年9月中国造船业新接订单为693万载重吨，同比减少66%；1月至9月共新接订单14285万载重吨，同比减少26%。
　　“几乎没什么大的新订单，比去年同期下降了不少。”扬子江船业企业管理科科长张耀说。
　　熔盛重工的陈强也表示,下半年以来除了淡水河谷的大单外,公司新接的订单并不多。
　　新订单减少对现金流造成很大压力。据了解，熔盛重工原计划年内在香港上市筹集资金，用于公司第三期项目的固定资产投资。“在目前的情况下,上市的事情我们仍然在做,但是还要等市场行情回暖。在目前的背景下,我们的第三期项目是否如期去建不好说,因为我们不希望通过银行的临时贷款去解决这个问题。”陈强说。
　　陈强同时表示,在新接订单急剧减少的情况下,没有大量手持订单的中小船厂压力尤为明显,“等于没有单子做了”。
　　此外根据中国船舶工业经济研究中心主任曹友生的说法,中小船厂由于信用有限,在建造船厂的固定资产投资方面很难从银行贷到款，因而一般会将一部分新接订单的预付款投入到固定资产中,再不断通过新接订单的预付款保证其建造中的现金流。“一旦新接订单大幅减少, 就可能出现大量违约和现金流断裂的情况。”