中国应不应该开建克拉地峡运河？这条运河对中国有何政治意义？

陶婵苇

谢 @云石 邀。虽然你这算是自问自答，但是我还是愿意简单回答一下这个问题。

顺便感谢你一下，我又学了一招。························································································································在我看来，克拉地峡运河对中国来说很重要（虽然中泰两国也不接壤），但并不是当务之急，也不应违背或无视客观现实。

——这仅仅还只是日本和美国的军事实力。

而且，台湾不算、韩国不算、印度不算、新加坡不算、北约不算、印度不算······这些国家或地区对中国的态度如何？大家心里清楚。

就算是美国人在泰国玩颜色革命不成功，美国人也大概率让泰国“叙利亚化”或“伊拉克化”，一个常年战乱的泰国，会修建克拉地峡运河？

4，实际上，我刚才说“···克拉地峡运河对中国来说很重要···”的这个结论，更多的并不是经济层面的重要。从经济角度上讲，一些人所谓的“如果克拉地峡运河得以建成，马六甲海峡的地位和作用将被严重削弱”的理论，我也是不敢苟同的。——这一点我要借用我自己文章里的一段话：

“2016年9月1日，国际清算银行（BIS）发布了3年一度的全球外汇市场调查报告。

报告显示，2016年4月份全球美元的日均交易量虽从4.66万亿美元降至4.46万亿美元，但其在全球外汇交易中的比重却从87%升至88%。

你想国际化，不是靠“想”就可以的，关键还得别人认同，事实就是，全球商品贸易和金融活动90%都依靠美元，几乎所有国家都被绑在了美元上，关键的是，谁也不能抛弃美元。所以，马六甲海峡的重要性并不在地理位置。

换句话说，从经济角度上讲，假设马六甲海峡的地位和作用被严重削弱，那么也不代表着中国必然获利，因为根本问题没解决。·······················································································································综上，我认为，克拉地峡运河确实很重要，但是并不是当务之急，这个设想成为现实，至少需要等到20年后（也就是2035年以后）才有可能，也只是“可能”，而实现这个“可能”的必要条件，就是中国的综合国力强大，而强大的标准，我认为是（排名不分先后）：

1，人民币国际化水平达到至少全球商品贸易和金融活动40%都要依靠人民币。

2，中国军事实力达到美国军力的一半。

3，中国黄金储备超过10000吨。

4，高端制造业水平达到发达国家的平均水平。

5，以美元计的人均GDP25000美元。

6，中国电影、电视剧、图书、教育广泛输出。

7，中国出现可以媲美如《science》《NATURE》《Cell》的期刊（或者外国人以发中文论文为荣）。

8，全球13台根逻辑域名服务器有一半放在中国大陆（或者互联网的底层支持技术发生彻底革命）。

9，中国出现可以完全替代石油化工的科技产业，并且独执牛耳。

——只要任意达到其中6条，克拉地峡运河就可以开凿了。当然，那个时候，有没有必要再开凿克拉地峡运河，也不一定了。

没有实力就去做，徒为别人做嫁衣而已。·························································································································实际上也不用太悲观或太乐观，中国才刚起步，中国人只要踏踏实实地、认真做好自己的事情就可以了。

20:46补充以下内容。感谢大家的赞和评论说些题外话：

看着中美两国巨大的差距是不是有些灰心？

很多人都忘记了，就在不久之前，我们还在兴致勃勃地讨论着中国歼-8战斗机如何对抗美国的F-22、讨论着刚中国买来的两条现代级驱逐舰如何威慑美国航母编队、讨论着在肯德基麦当劳等“高级”餐厅里的就餐礼仪······，可是现在呢？这才几年？

十年前如果有人说中国的GDP超越日本，谁会相信？十年前如果有人说中国建设的高速铁路会独领风骚，谁会相信？······不再举例了，我是想，是不是我们走的太快了？以至于我们感觉哪怕稍微慢一点就无法忍受？以至于我们经常无视了自己亲手参与和创造的中国成就？

毫无疑问，中国人是极为优秀的顶尖的人种，但我们也有很多缺点，我们唯一的致命缺点就是内斗或内耗，所以我在之前下了那个结论。

至于网络上各种激进的言论，我是很理解的，但总要有人来泼泼冷水。

邵萱亚

应该。但是可能性不大。

申冠

强答一番，不应该建，并且反对支持开建的所有观点

克拉运河公认的价值，在于克拉运河一旦建成，往来于印度洋和东亚港口的货船多了一条从安达曼海进入泰国湾的捷径，与取道马六甲海峡相比，到东亚港口的航程可缩短1200公里，节省2到5天时间。

克拉运河传闻已久，好多年了，截止到目前所有的所谓的进展仍停留在民间传闻和非政府组织的论证阶段，官方从来没有正式表态，也没有签署任何备忘录之类的文件，从目前看建克拉运河的可能性不大，本人反对开建的理由如下:

1，项目投资回报率太低，收回成本期限太长。建运河的投资规模是非常庞大的，但投资回报率很低，如果效益提升不是特别高这个投资成本估计好几十年都收不回来，如果你把几百亿美金都不当回事就当我这话没说

2，经济效益提升不明显甚至并没有提升，跟马六甲海峡无法竞争。克拉运河不同于苏伊士运河，也不同于巴拿马运河，苏伊士和巴拿马运河都缩短了一个大洲的距离，对于远航大型船舶来说，航程动辄上万公里，航行时间动辄上月，克拉运河缩短这点距离和时间大型船舶还真有可能看不上，对于小型的近程船舶而言，马六甲海峡是免费水道，通过克拉运河还需要办理通关，拖船等手续也是需要耗费时间和金钱的，其实无论什么船舶，之所以选择通过马六甲海峡还跟新加坡有良好的货物中转港口和相当完善金融服务有关，这是对克拉运河的巨大优势，克拉运河在经济效益上的提升并不十分明显甚至并没有提升

3，即使建克拉运河其实也不能解决中国人比较关心的石油通道的安全问题和马六甲困局。要确保运输通道的安全，有人认为克拉运河是一条比马六甲海峡更便捷、更便宜、更安全的石油运输线路，其实不然，第一，这是在泰国领土上建的运河，控制权归根结底在泰国一方，泰国跟美帝的关系还是挺可以的，在中国与美国之间至少是保持中立地位，你能确保泰国无论任何时候一定站在中国这一方吗？第二，如果某些域外国家有能力封锁或控制马六甲海峡的话，顺便封锁或控制克拉运河其实也不是难事，毕竟两者的位置实在是太近了

徐离有腾

有关克拉地峡运河，中国读者想必不会陌生。去年，媒体还曾曝出克拉运河开建的消息。虽然此事后来被中泰官方否认，但一条千里之外的泰国运河，却能引爆中国网络，足见其之意义。

当然，克拉地峡运河究竟能否成型，我们尚不得而知。不过这并不妨碍大家从假设角度，来探讨一下这条潜在的运河，会给东亚地缘政治经济格局，带来怎样的变化。

首先简要介绍下克拉地峡的地缘区位。克拉地峡位于泰国南部，是一段狭长地带，北连中南半岛， 南接马来半岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段都是泰国领土，最窄处仅仅50多公里，最宽处也不过190公里，东临暹罗湾，再向东是则是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋；南端跟马来西亚接壤。

从这一地缘区位便知，倘若克拉运河果能成为现实，那么非但是泰国，甚至对包括中国在内的整个东北亚，以及南海北部国家，都会有极大的经济促进作用。届时船舶无需再穿越马六甲海峡，而是可以从归属印度洋的安达曼海，直接进入归属太平洋的暹罗湾。这条线路较之于马六甲海峡，航程起码会减少约1200千米，省下2到5天时间。

而除了经济，克拉地峡运河在政治层面也有非常重要的作用。倘若该运河是由中方修建，那将对当前东亚地缘政治格局形成重大颠覆。中国地缘环境会得到极大的改善：

马六甲困局

马六甲海峡位于太平洋与印度洋之间，是中东石油输入中国的必经之路，也是中国从海上向印度洋板块拓展地缘影响力的战略通道。但对这样一个咽喉要津，中国却没什么影响力。通过跟新加坡的战略合作和驻军，以及周边的军事基地，美国完成了对这个世界航运中枢的事实控制。

这当然非中国所乐见。特别是随着中国国力增强，中美围绕东亚主导权的地缘博弈也越来越激烈。中国若想挤走美国，建立自己主导的东亚新秩序，咽喉受制于美的现状必须改变。

要达到这个目的，最直接的办法，就是搞定新加坡。以新加坡在马六甲海峡的关键区位，只要能说服这个华人国家在中美间保持中立，那中国的战略压力就会减少许多，如果能更进一步，让新加坡弃美亲华，那中国将直接翻盘！

可惜这种想法只是看上去很美而已。在之前的《地缘政治7——新加坡为什么亲美厌华》一文中，云石君便有过分析，新加坡之所以能成为东亚人均GDP最高的国家，最重要的因素，就在于其特殊的地缘区位。正凭着扼守马六甲海峡咽喉的地缘区位，新加坡才能成为国家贸易中枢，并以此为基，衍生出金融等高端产业，实现国家的崛起。

但中国拓展地缘影响力的途径和思维，却必然会冲击到新加坡的立国之本。

当下的东南亚秩序，依然由美国主导。作为经典的海洋文明国家，美国的海上霸权根深蒂固，中国则自古以来就是典型的大陆文明国家，虽说现代正在努力转型，但要在海上与美国分庭抗礼，至少中短期内是力有不逮的。

但如果中国以云贵、两广为依托，以陆路推进的方式，逐步拓展对中南半岛的地缘影响力，这对与东亚隔着个太平洋的美国而言，是很难阻止的。

现实中的中国，也的确是这么干的。通过泛亚高铁与中缅油气管道等基础设施建设，中国不断拉近与中南半岛的陆上地缘关系；而在经济层面，中国也有意识的将部分低端产业转移到越南、柬埔寨等中南半岛国家，构建由自己主导的经济合作圈。

随着中国与中南半岛联系的紧密，尤其是各项交通设施的陆续建成，马六甲海峡在国际贸易中的地位必将大幅下降——把中东和非洲的油气、矿产运到缅甸、泰国，再通过铁路和管道运送到中国，这比走马六甲海峡，在距离上要短的多许多；中国把工业品运往西方同样如此。

地缘关系决定了，中国对连接中南半岛的陆上线路的掌控，天然要比对位于马来半岛最南端的马六甲海峡来的稳固。因此，用中南半岛陆上路线，削弱马六甲海峡的重要性，这非但是中国针对中美博弈的阶段性做法，更是维护中国国家利益的长远战略。

这对靠马六甲海峡维生的新加坡不吝于釜底抽薪！

但要是东亚秩序由美国主导，则就大不相同。美国是一个海洋文明国家，本土远大洋彼岸，地缘格局决定了，美国不可能在东南亚推行以陆代海，马六甲海峡的贸易中枢地位能够得到坚强保障。

不同的国情，决定了中美两国对待马六甲海峡的不同地缘思维，更决定了中国与新加坡，存在着难以调和的结构性矛盾。对新加坡来说，一旦中国成为东亚秩序主导者，届时必然想方设法削弱马六甲。这种情况下，新加坡当然要紧紧追随美国。

新加坡的亲美立场，决定了中国不可能通过同胞之谊，让其改变初衷。既然如此，克拉地峡运河，就成为不错的替代品。

克拉地峡运河与东亚地缘政治格局

如果克拉地峡运河得以建成，马六甲海峡的地位和作用将被严重削弱，。而运河若由中方参与管理，则更会对整个东亚的地缘政治格局产生重大影响。

由于海船通过克拉地峡运河，能够相当程度的节省时间和运输成本。所以，有限的运河航道资源的分配，就成为影响东亚——特别是东北亚工业国和南海北部发展中国家前途命运的一个重要筹码。

可以想象，在中国的参与管理下，这种航道资源分配，肯定会向中国，以及友好国家大幅倾斜。而对与中国有矛盾的国家，这就极为不利了。

当然，克拉地峡运河并非非走不可。所有的船只，也可以仍旧走马六甲海峡的老路。

只不过，这样一来，就会多出1200公里航程，和2-5天时间——这必然导致运输成本的提升。

东亚国家大多是外向型经济体。中国制造的崛起，已经对这些国家的经济产业构成冲击，倘若再因与中国的纠纷，导致运输成本抬升，这只是更加削弱自己经济的国际竞争力。

因此，随着中泰克拉地峡运河建成，中国在处理与东北亚与南海北部国家的利益纠纷时，就增添了一颗筹码。不管是日本、越南、韩国，还是台湾这种的割据势力，中国套在他们头顶的紧箍咒，又会多上一圈。

除了东北亚和南海北部。在南海南部，克拉地峡运河同样能为中国谋取巨大利益。

前文已说，中国以陆为基的地缘影响力拓展方式，会削弱马六甲海峡的地位，所以对马来、印尼、新加坡这三个马六甲相关国而言，他们并非乐见。同时，鉴于此三国地处南海南端，与中国本土地缘距离相对遥远，中国对他们的影响力也因此显得比较薄弱。

但如果克拉地峡运河通航，这种地缘造成的弱势处境，会有一个较大的改变。

表面上看，克拉地峡运河的出现，会进一步加剧中国与新马印尼在现实联系层面的疏离。但换个角度，随着克拉地峡运河的通航，马六甲海峡的地位会因此被削弱，新、马、印尼的地缘价值和发展空间会由此受到限制。

运河的通航，将提升中国的国力，却会使新、马、印尼受到一定削弱，此消彼长之下，南海南部的地缘政治格局就会发生有利于中国的变化，中国在面对三国（尤其是不驯服的新加坡）时、将会有更多的筹码，更强的力量。

于北则恩威并施，于南则以势相压，因地制宜，使用不同的手段，建立中国对东亚秩序的主导权。而克拉地峡运河的开航，将使这一战略将得到更加广阔的施展空间。

当然，运河的建设之路不会一帆风顺。去年运河开建的“乌龙新闻”，业已证明了项目的复杂性。而在未来，就算项目真的启动，过程中也必然会受各方势力的阻扰乃至破坏。不过，考虑到该项目对中泰两国的重要意义，以及中国越来越强的国力及地缘影响力，克拉运河项目的破土，还是很值得期待的。

那么，如果项目得以正式启动，中国又会在建设过程中，遭遇什么样的困难和挑战呢？又该如何去克服？关注微信公众号：云石，云石君在下一节的《地缘政治34:为什么克拉地峡运河只能由中国来修》中继续为您解读。

本文为云石地缘政治系列第34节——克拉地峡运河之第2章。喜欢地缘政治与国际关系的读者，可订阅微信公众号：yunshi911（长按可复制），收看全部云石地缘政治系列原创文章。

怀振

以美国之强，巴拿马之弱还得把运河的控制权还回去。