共享单车进军海外 为什么当地人有些冷漠？
请想象住在河北燕郊、廊坊的白领，早晨八点，他们洗漱完毕，穿着各色衣衫出门。很快他们坐上城际火车，翻几页小说，五十分钟后，这些白领出现在北京各个公司。时间正好来到九点，打卡完毕，他们开始一天的工作。但现实的情况是，如果住在河北，你就得五点起床，坐三个小时车到北京南站。外面是日复一日的拥堵，你索性放弃汽车或者公交，加入了共享单车的大军，在最后一刻来临前，冲进了公司大门。
就是这样，背靠巨大的人口红利，大城市效应以及城市交通规划的缺陷，共享单车在中国各个城市发展得如火如荼。在把一些政府部门“吓了一跳”后，如今，共享单车琢磨着将这把火点向国外。
值得玩味的是，相比起国内市场的激烈角力，共享单车两大巨头——ofo和摩拜在国外的试水表现出难得一致的谨慎。去年12月，ofo率先提出在伦敦、剑桥等城市运营，投放量仅有几十辆。而迟至半年后，6月12日，摩拜才宣布登录曼彻斯特及毗邻的索尔福德，经过周密的前期调研，他们决定投放1000辆单车。这显然比ofo慷慨得多，但对于见惯百万级体量的中国人，1000这个数字似乎不值一提。
“胆大者”的谨慎试水
很像是初次踏入异国的外乡人。共享单车这种原生于中国的本土事物，在进入欧美市场时，忽然变得克制而拘谨，完全不见在国内的大鸣大放。
也许新加坡就是一个前车之鉴。今年3月，ofo和摩拜的海外之争就从这里开始。随着两者的相继投放，新加坡规整的街道上，共享单车已非罕事。但对于路边停放的这些颜色鲜艳的小工具们，当地人并不热切，甚至有些不意的冷漠——新加坡人似乎固守着原有的思维方式和生活常态，以至于一整个早上，只有一两辆共享单车从路面晃过。
（资料图：新加坡本地共享单车obike和来自中国的ofo）
尽管英国《卫报》将摩拜这次进军英国的动作称作“中国企业向西方市场进军的激进战役”，但至少目前为止，硝烟尚不知何方。在经过与曼彻斯特议会、政府、警察局的漫长磋商后，摩拜才踮着脚进入这座城市。
但如果想进入英国其他城市，他们又必须重新谈判。这和国内的环境大相径庭。行业内部人士告诉知世，单一制的国家结构决定了，在北京可以做投放，没有理由在别的城市不能——只要交通部一纸通告，地方政府就会必然地配合。
这与欧美很不一样。因为地方上的高度自治权，即便跟一座城市达成协议，在另一个城市也未必能够，这给共享单车海外的市场拓展带来了很大难度。
再来看ofo，在进入英国剑桥的两个月期间，他们也显得尤为循规蹈矩。根据地方法规，ofo一边给共享单车安上车灯，一边设计了更适合欧洲人体型的“大黄车”。这家企业甚至还打算投钱设置虚拟停车位，以打消当地政府对于随意停靠的顾虑。但相比于释出的巨大善意，总计20辆的试运营多少显得有些惨淡。
对当地政府而言，这些来自中国的新事物尚需要足够时间观察，谨慎考虑，避免给当地的交通出行，市场秩序带来隐患。
大规模投放，抢占市场的国内逻辑如今难以施行，除去人工成本和准入问题，共享单车企业还在担忧大量投放可能牵扯的倾销问题。就像行业内部人士说的那样，马路上到处都是你的车，人家未必就能接受。
共享单车在国内的盛行，很大程度上是将人口红利、城市聚集效应发挥到极致的结果。这些企业的创始人自信，也有理由相信，共享单车是解决内地城市“最后一公里”的良方。他们接二连三地跳入市场，背后正是这一核心信念。
（资料图：6月12日，摩拜宣布登录曼彻斯特，并同步进入毗邻的索尔福德）
但在国外，这张保单的失效让人多少有些沮丧。人口密集的城市，地铁发达，通过线路与出口的密集型设计，轨交就足以覆盖城市的点到点交通，像东京、纽约曼哈顿和香港，用不着汽车，更用不着自行车来接驳。再比如说巴黎，每隔400米就有一个地铁口，这在北京、上海几乎是不可能的。
至于人口红利——摩拜方面不愿在海内外城市间做对比，因为就人口规模来讲，双方根本没有可比性。对于新加坡眼下的状况，ofo和摩拜依然表现出十足的憧憬，前提是不再像国内那样急功近利，并将期待值放低。
共享单车之热“拷问”国内城市规划
在人口红利、通勤需求这些王牌被迫削弱后，共享单车在海外前路如何？有反对者预测将会水土不服：外国人不“善于”扫码，而习惯于信用卡支付。在通勤需求上，他们对于自行车的倚赖极小，这些都让情况变得更为复杂。
但在摩拜看来，欧洲城市甚至更适合共享单车发展。摩拜联合创始人夏一平在接受采访时曾表示，就共享单车的初衷来说，通勤未必是一个最好的场景。像北京这种大城市，人们在办公室和地铁之间往返，一天两次，未必是他们乐见的。未来，骑行探索街区可能将改变许多街道的面貌。
“共享单车在国内的用途要么被歪曲，要么承载过重。”行业人士对搜狐号“知世”表示，从各种层面上讲，它们的盛行都起始于城市交通的巨大缺陷。
这种缺陷显而易见。在中国，大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘。公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标。来自上海的调查数据显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。于是，共享单车的出现完美地击中了这一痛点。
但根据欧洲的经验——他们通过多种交通工具和线路的设计，完全覆盖了城市点到点交通。在欧洲，轻轨、火车和地铁其实并没有区别，很多人可以住在卫星城，或者附近的某个小镇，经由火车通勤。这就回到了我们开篇设想的场景——这在瑞士早已是现实，他们很多人住在乡村，坐火车去苏黎世或者日内瓦上班，不过一小时就到了。
就是这样，造成了他们对共享单车的态度有些“冷漠”。在欧洲人看来，作为慢行和露天骑乘方式，单车只是用于旅游观光和休闲等狭小的领域。
“如果你能把它当做一种休闲，或者短途出行的工具，那就最好不过。比如你骑车到附近哪个商店，到哪家咖啡馆，它是探索整个街区的一种短途工具。”
在这一点上，共享单车折射出的问题值得反思。但在来得及思索之前，这场风潮还将轰轰烈烈地席卷下去。也许，悄无声息的国外市场将是一瓢冷水，浇在每一个发热的城市头上。
文 | 刘璐
注：以上来源于搜狐号“知世”，转载请说明