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1982年6月24日晚上7点多，暮色已经降临。
马来西亚的吉隆坡国际机场像往常一样繁忙，一架客机正缓缓驶出了停机坪。
这架飞机是英国航空公司的“波音747—200”型客机——一种超大的宽体飞机，最多载员366人，装备有劳斯莱斯公司生产的四发引擎，性能稳定，非常适合洲际航行，甚至美国总统的“空军一号”也是由它改造而成。
今天这架飞机的航班号是BA009，执飞任务是从英国伦敦希思罗机场飞往新西兰的奥克兰国际机场，中途经停孟买、清奈、吉隆坡、珀斯及墨尔本。
刚刚在吉隆坡中转后，飞机又要开始接下来的5个多小时飞行：前往下一站——澳大利亚珀斯。
连同机组人员在内，这个航班上共有263人。
之前一批机组人员已经在吉隆坡下机，现在这架飞机交给了机长艾瑞克穆迪（Eric Moody），副机长罗杰.格里维斯（Roger Greaves）以及机械师巴瑞.唐里.弗雷曼（Barry Townley-Freeman）。
这三人虽然是第一次合作，但每个人都可以称得上经验丰富。
机长穆迪从小就对飞行非常感兴趣，16岁的时候就尝试过飞行的滋味——驾驶滑翔翼，他还是首批参加波音747客机驾驶训练的人之一。
副机长格里维斯担任副驾驶已6年多，表现也很优异，是即将选拔为机长的后备人选。
机械师弗雷曼，已经伴飞十几年，多次排除飞行中的机械故障，也是一名资深人士。
他们三个人大概不会知道，一个半小时之后，他们将会经历一起铭心刻骨的灾难性事故。
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就像往常的每次飞行一样，009号班机缓缓驶入起飞跑道，准备滑行起飞。
与此同时，负责客舱的事务官的格雷汉姆.斯金纳不断地广播着：“请各位旅客收起小桌板，调直座椅靠背，打开遮光板。”旅客们也逐渐从最初登机时的鼓噪中恢复，平静地完成这些动作，一切都显得很正常。
15分钟后，飞机在四个大功率引擎的驱动下，已经爬升到了1.1万米的高空。
虽然夜色已晚，有些人还不打算这么早就睡觉。
菲丽丝.韦尔奇和她的女儿贝蒂.图特尔.弗格森坐在这架客机最后面的E舱，她们正在看书，时不时地还会小声地论书上内容。
坐在这对母女前面的是要回澳大利亚伯斯的查尔斯.卡普维尔，还有他的两个儿子——11岁的查斯和14岁的史蒂芬，他俩显然有点亢奋，一直在座位上打闹。
也有人撑不住的，毕竟从伦敦一路飞过来需要十几个小时，横跨9个时区，这时候急需补充睡眠。
客舱内宁静祥和，驾驶舱里三位精神饱满的机组人员正全神贯注地操纵这架空中巨无霸。
此时飞机已经升空一个半小时，飞机正位于印度尼西亚瓜哇岛以南的印度洋上空。
今天天气格外晴朗，雷达显示，接下来的航程将一路顺利。
这时，穆迪机长去上厕所，飞机暂时交给了副机长格里维斯操作。
20点40分，忽然一阵可怕的烟雾从客舱顶部的排气口不断涌出，与此同时，正在驾驶舱操纵飞机的副机长格里维斯和机械师弗雷曼注意到机头出现了圣艾尔摩之火——这是一种自然现象，飞机会被笼罩在蓝色的火光之中，一般在飞机通过电场强大的雷雨云时才会出现。
问题是，今晚晴空万里，哪来的雷雨云？
他们不知道的是，这才是他们长达30分钟空中惊魂之旅的开始，还有更多诡异的事情等着他们。
3
1982年时，大部分航空公司都规定，乘客可以在飞机上抽烟。
客舱内可怕的烟雾会不会是有人抽烟引发的呢？或者是哪里着火了？
所有的空中服务人员都动起来，四处寻找。
刚才还在看书的韦尔奇母女俩透过机窗看过去，只见飞机的左翼笼罩在明亮的白色闪光中，闪光紧紧贴在机翼上。
飞机这时好像也遇到了乱流，在不断摇晃。
机长赶忙返回驾驶舱，他在厕所里就闻到了烟雾味，原本以为会听到飞机某处电器设备在冒烟的报告，但机械师告诉他没有。
情况还在不断恶化。
副驾驶格里维斯发现4号引擎正在发出耀眼的蓝光，紧接着，1号引擎，2号引擎，3号引擎陆续开始发出这样的光。
而且越来越亮，亮到发白！
最后就连飞机挡风玻璃上也出现很多电火花，而且越来越密，机组人员完全看不到前方的任何情况。
客舱内情况也不容乐观：客舱内仿佛被扔进了一颗催泪瓦斯，硫磺味越来越重，浓度明显上升了。
刺激性的烟进入了人们的喉咙深处，飘入鼻子和眼睛，乘客们只能不停地咳嗽，不停地揉眼睛，试图缓解一下痛苦的感受。
直到现在，谁也不知道这到底发生了什么！
是被雷击了？还是飞机出了重大故障？是被导弹击中了？还是遇到“百慕大”一样的灵异事件？
没有人给得出答案。
4
情况还在不断恶化。
刚刚的发出蓝白色光的四个引擎，竟然依次燃烧起来：4号引擎着火，2号引擎着火，1号引擎着火，3号引擎着火。
一分半钟后，四个引擎全部熄火。
这架长70米，翼展60米的空中巨无霸瞬间变成了一个没有任何动力的超大滑翔机。
引擎后面喷出出巨大火焰，长度大概有6到10米，一直延伸到飞机的尾端，熊熊的火光映在乘客惊恐不已的脸上。
所有乘客都在想：“火会从飞机外面跑进来吗？我们会被烧死吗？会被烟呛死吗？飞机会在空中解体爆炸吗？”
比乘客更加紧张的是驾驶舱的机组成员。
他们一边紧急翻看着QRH（quick reference handbook 快速检查手册），查阅如何按照上面说的步骤化解危机，一边与地面汇报情况。
副机长格里维斯不停地向离得最近的雅加达航管中心呼叫：
“求救，求救，求救，这里是英航009号航班，我们的四发引擎全熄火，现在高度为1.1万米。”
似乎通信也出现了问题，客机始终联系不上地面航管中心。
在呼叫第十遍时，终于收到了地面的回复：
“英航009号航班，你们的第四号引擎熄火了吗？”
副机长气急败坏地骂道：
“真是个白痴!”
不幸中的万幸，直到附近有一架飞机收到009号航班相同的求救信号后，向地面航管中心做了传达，沟通才慢慢顺畅起来。
地面航管中心给出了方案：让飞机降落在雅加达哈里姆国际机场，他们需要立即返航。
不过这时候飞机已经从1.1万米降到了1万米的高度了。
对于一个没有动力的滑翔机，飞行的高度决定了最终能飞行的距离，但实际情况对009班机来说很糟糕：
这架大型滑翔机每飞行15公里，就会下降1公里的高度。 这意味着，从它约1.1万米（37000英尺）的飞行高度，最极限的情况是还可以滑翔250公里，这时候离飞机最近的雅加达哈里姆国际机场有170公里，虽然有一定的富余，但印度尼西亚的瓜哇岛上崇山峻岭，只要有一个动作失误，就再也没有机会到达机场了。
换句话说，穆迪机长还有半个小时的时间来挣扎。
他已经做好了迫降的最坏准备：他通知所有人都穿上救生衣，并且安排空姐教导乘客关于迫降的一些注意事项。
当然，争取飞机引擎重启的努力一直没有停止过。
重启引擎的程序颇为复杂：打开电池启动器，打开交输活瓣，检查数据，按下点火开关等等，每一套动作做完都需要三分钟的时间，而飞机在空中最多只能滑翔半个小时，也就是说只有10次重启的机会。副驾驶格里维斯的任务就是不断的重启发动机，希望在某一次的重启中能够让这个滑翔机重获动力。
飞机早已经关闭了自动驾驶仪，现在机长在操纵着飞机，他知道怎么才能让一个滑翔机飞的更远：先慢慢拉起机头，使得飞行距离拉长，然后再放下机头以提高时速，这个动作使飞机不停的起起伏伏，让客舱乘客更加惊恐不安。
对乘客的折磨还有生理上的。
飞机引擎的作用可以令机舱保持在加压状态，现在引擎停止转动，空气打不进来，因此飞机的舱压慢慢下降，原本加压过的空气又在快速的流出，氧气含量不断下降，每个人面前的氧气面罩都掉了下来，人们带上面罩后，依然需要忍受着客舱内浓烈的烟雾，这些烟雾熏得人们眼泪直流。
客舱事务官的斯金纳手拿着扩音器（机上广播已经不能使用）不断地安慰大家：“这只是普通雷电现象，马上就恢复正常，大家不要惊慌，不要乱走动。”
这样的安慰起不到应有的作用：很多乘客已经拿出纸笔，开始写起了遗书，还有乘客在不停的啜泣，还有一些在默默祈祷。
每个人都知道，自己快要死了。
5
此时，飞机距离地面仅有3000米的高度——准确的说，还有8分钟的时间，飞机就要撞到地面。
驾驶舱里的三名机组人员已经浑身都被汗水浸透，他们拼命想把飞机从死神手里抢回来。
第8次，对的，就是8次的重启中，奇迹出现了。
这一刻，死神好像突然松手了——最先失去动力的4号引擎竟然奇迹般重启成功了。
时隔20年，副驾驶格里文斯依然清晰地记得那个激动人心的时刻：
“瞬间感觉到发动机发出的低沉的咆哮声，仿佛有人在推了我们一把。”
紧接着2号引擎、1号引擎、3号引擎依次重启成功，这个消息简直太令人振奋了。
这意味着这架滑翔机又重新变成了一个喷气式飞机，迅速爬升到4500米的高度，现在它也没有必要再飞那么高了，因为雅加达哈里姆国际机场就在150公里远的地方。
但情况并没有想象中那么好。
飞行过程中，2号引擎又出了问题，无法正常运转。
这给所有的机组人员心中又蒙上了一层阴影：他们担心其他三个引擎也会再次熄火。
不仅如此，前挡风玻璃上现在就像是蒙了一层无法消散的“浓雾”，死死地遮挡着机组人员的视野。
吹风机，不管用，挡风雨刷，不管用，什么都不管用。
可怜的机长只能从最左侧边缘两英寸宽的地方看到外面的一点情况。
而飞机高度正在下降：4500米，3000米，2000米，1000米…
眼看飞机就要降落了，可情况没有任何好转。
但是他们别无选择：如果再在上空盘旋，谁都不能保证四发引擎会不会又全部失灵，如果真的那样的话，情况只会更加糟糕。
这时候只能放手一搏了：
机械师弗雷曼通过最左侧边缘两英寸的地方向外面观察，判断是否对准跑道，副机长葛文斯负责报告飞机应当保持的高度和速度，而机长穆迪则负责操作整架飞机。
雅加达哈里姆国际机场下滑指示器在黑夜里格外夺目，不断显示着跑道中间标线左右侧的距离。
谢天谢地，这架多灾多难的飞机总算是安全降落了：500米高度对准跑道，300米高度放下起落架和襟翼，200米调整姿态，100米选好角度，后轮最先着陆，随后飞机开始急剧减速直至停稳。
这时候，已经是21点10分。
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机组成员在雅加达几乎一晚没睡——他们都想尽快知道这到底是怎么回事。
为什么四具引擎会同时熄火？为什么又能恢复？那些机舱的浓烟是什么？飞机挡风玻璃上的亮光和浓雾又是怎么回事？
等到第二天，机组人员查看机身时吓了一跳，整个飞机的漆面全都剥落了，金属裸露着，前风挡玻璃已经被打磨成磨砂的效果了，发动机里面则有大量粉尘和沙子。
四台发动机被紧急送往英国劳斯莱斯总部进行技术分析。
分析报告很快就出来 了：这些粉尘和沙子都是火山灰的成分，大量的火山灰进入了发动机引擎，而使飞机失去了动力。
问题是，009航班的航线上根本就没有火山，这又怎么回事呢？
事实上，雅加达东南方160公里外的加隆冈火山最近正在大规模喷发，火山灰升到了1万5千多米的夜空，风又将火山灰吹向了西南方，正好经过009号班机的航线。当时的飞机雷达是没法探测火山灰的，所以看起来前面是晴天，飞机就直接飞进去了。
火山灰对飞机的危害是极大的：火山灰不是柔软物质，而是坚硬岩石和矿物被磨成的细小颗粒，火山灰有棱有角，非常粗糙，与飞机上的金属摩擦起电，从而产生了那种圣艾摩之火。被引擎吸入的火山灰，也被吹进了飞机内部，这也导致了客舱里一直弥漫着一种硫磺一样的味道。
另外，摩擦起电也会干扰无线电台之间的通话，导致客机与航管中心的通话不顺畅。
那最关键的，为什么引擎又转动起来了呢？
航空专家给出的结论是：
发动机之所以能够重启，那是因为当飞机下降时，熄火的发动机内部温度不断降低，之前附着在发动机内侧的火山灰脱落，这样，发动机才有机会重新启动成功。
毫无疑问，机长穆迪、副机长格里维斯 、机械师弗雷曼是这场空中惊魂的英雄。
正因为他们的专业的操作和永不放弃的精神，拯救了全机263人，还有这架波音747-200型客机。
这架客机事后仍继续于英航服役，一直至2000年初才离开英航。
而这次死里逃生的事件被当时飞机上乘客贝蒂.图特尔.弗格森写成一本书《四具引擎同时失灵之后》
通过英航009号航班事件，人们越来越重视火山灰对飞机的侵袭。现在，新生产的飞机都可以在浓度低于每立方米4毫克的火山灰中飞行，只不过降落后要进行彻底的检查。
但无论什么飞机，在1982年009号班机穿过的火山灰中都很难幸免：因为它的的浓度达到了每立方米2000毫克，是最高值的500倍。
但上帝保佑，他们竟然安然无恙。
其实谁都知道，真正让他们获得重生的不是上帝，而是那连续的八次重启引擎——哪怕只有1%的希望，也要付出100%的努力，显然，他们的幸运是应得的。
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