世界上里程最长的特斯拉，电池原来已经被换了两次
这个世界上有两大不可知：薛定谔的猫，和特斯拉的里程表。
薛定谔的猫之生死无法先知，而特斯拉的行驶里程究竟会不会让车辆的续航性能产生严重衰减也众说纷纭。
吃瓜群众说，二手车里程上了 5 万公里就别考虑，特斯拉销售说，对于电动车来说 100 万公里也只是一个数字。
别的不说，世界里程最长的特斯拉还没跑到 100 万公里，说这话是不是早了点？
新世界纪录：3 年 64 万公里 在刷新特斯拉最长里程世界纪录这件事上，一家名为 Tesloop 的公司正处于独孤求败的状态。
只有沾不到的才叫便宜，比如在刚刚发布的时候，全部的 Model S/X 无论型号无论用途都能享受到免费的超级充电，现在看来这对于每天需要行驶较多里程的运营车辆来说就是天大的便宜。
2015 年，Tesloop 公司成立，他们的全部运营车辆都是 Model S 和 X，考虑到特斯拉的续航限制，他们也只在美国南加州以洛杉矶为核心的几个城市之间提供点对点的城市穿梭服务。
根据 Tesloop 官方的数据，每辆特斯拉每月的平均行驶里程为 17000 英里（约 27358 公里），可以说，这一批特斯拉应该是特斯拉宇宙里投胎最差的几位了。
别人家的特斯拉：养尊处优不食人间烟火。
Tesloop 家的特斯拉：埋头拉活不知人生几何。
2015 年 8 月，一辆名为 eHawk 的 Model S 不幸降生在了 Tesloop 家，从此开始了自己的搬砖，不对，是搬人生涯。
2017 年 9 月，仅用了两年，eHawk 的里程就突破了 30 万英里（48.28 万公里），创造了特斯拉的单车里程世界纪录。
现在，这个数据变成了 40 万英里（64.37 万公里）。
世界纪录保持者：3 年换了 2 次电池 我写的特斯拉新闻多了，很多读者就会说“这一集我好像曾经看过”，不就是起一个疑似有点黑的标题，然后通篇开吹么？
嗯，这集你们可没看过，因为这辆车实打实地搞坏了 2 次电池。
2016 年 8 月，eHawk 行驶到了 194239 英里（31.26 万公里），车辆的里程预估开始变得不太准确，为了修正这个问题，Tesloop 带它去了特斯拉服务中心，特斯拉服务中心判断这辆车的主电池内部出现了不平衡，决定更换电池。
2018 年 1 月，在上一块电池服役了 18 个月之后，车辆的总里程达到了 324044 英里，意味着换新的电池使用了 129806 英里（20.89 万公里），特斯拉服务中心诊断主电池无法正常工作，更换了一块 90kW 的电池，将 eHawk 升级到了 90D 的规格。
特斯拉官方给出了两次更换电池的共同原因，那就是 Tesloop 作为营运车辆，（为了占便宜）（上一个括号是作者加的）全部使用超充充电，基本都是从极低的电量直接充到 95%-100%，并且经常在高速放电之后很快就快速充电，这些基本都是对锂电池的毁灭性操作，电池使用活性也是正常的事情。
特斯拉官方建议，尽可能在超充的的间隔也使用普通慢速充电对电池进行维护性充电，不要过充过放，建议当电量达到 90% 时停止充电，并且在高速放电之后 3 小时左右再充电。
这对于很多不具备家庭充电条件的中国车主来说似乎不算个好消息，但同时也有个好消息：换掉的两块电池虽然得了小毛病，但丝毫没有寿终正寝的颓势。
第一块电池的电量损耗率只有 6%，而第二块电池的电量则下降了 22%。
在与特斯拉官方沟通后，特斯拉表示其所有车辆的电池控制系统 BMS 当中内置了对于电池状态的全面监控，车主每次在进行例行检查的时候电池都会被检查，一旦有问题特斯拉会主动为车主进行更换，但具体标准不便对外透露。对于换下的电池，将经过检测休整之后供特斯拉的储能设备重复利用。
车这条命，都是保修给的 还好，由于特斯拉较长的保修政策（驱动单元和电池保修 8 年不限里程），这两次电池更换全部免费。
Tesloop 极具诚意地展示出了 eHawk 在这三年中的全部运营成本，从这个列表当中我们可以看出，这辆车正常维护了 45 次，总共花费 12222 美元（82091 人民币），维修更换部件花费 6724 美元（45163 人民币），合计 18946 美元（127254 人民币），每年的运营成本为 6315 美元（42418 人民币），分摊到里程上则相当于每公里 0.2 元人民币。
虽然公认电动机的寿命和可靠度要比内燃机好上不少，但这台全轮驱动的 Model S 还是在 36000 英里（57936 公里）时更换了前轮的驱动组件。
至于为什么这辆 Model S 这么命苦，我认为应该是出生星座的问题。
比如另一辆搬砖的 Model X 就没这么惨了，它被命名为 Rex（霸王龙），都说贱名好养活，Rex 在服役了 1.75 年之后累计行驶了 31.5 万英里（50.69 万公里），至今还在使用原装电池。
但从公布的费用讲，这辆车 1.75 年之间花费了 18436 美元（123853 人民币），平摊下来每年付出 70773 人民币，折合每公里 0.24 元。
每公里几毛钱的成本，相对于这个级别的内燃机豪华车来说是一个让车主做梦都能笑醒的数据，考虑 Model S 在美国的售价，作为运营车辆的 Model S 在美国几年节省的总成本甚至能差出来一辆车的价钱，但在国内，车主还要考虑由于里程过长导致的车辆残值受损。
不过拿特斯拉免费超充跑运营这事情就别想了，特斯拉已经在美国禁止从事商业快递或运输、政府用途以及其他商用目的的特斯拉车辆使用免费的超级充电站。但即便如此，特斯拉的综合运营成本依然很低，这也是你还能在 Tesloop 约到 Model 3 的缘故。
默默地，伊隆·马斯克在 Twitter 上转发了一辆在芬兰当出租车使用的 Model S 里程数达到了 403438 公里的用车消息，给了 eHawk 刷新记录的极大压力。
现在就怕 eHawk 一气之下决定去刷新电池换新数量记录去了……
https://goo.gl/kuo6gx
薛定谔的猫之生死无法先知，而特斯拉的行驶里程究竟会不会让车辆的续航性能产生严重衰减也众说纷纭。
吃瓜群众说，二手车里程上了 5 万公里就别考虑，特斯拉销售说，对于电动车来说 100 万公里也只是一个数字。
别的不说，世界里程最长的特斯拉还没跑到 100 万公里，说这话是不是早了点？
新世界纪录：3 年 64 万公里 在刷新特斯拉最长里程世界纪录这件事上，一家名为 Tesloop 的公司正处于独孤求败的状态。
只有沾不到的才叫便宜，比如在刚刚发布的时候，全部的 Model S/X 无论型号无论用途都能享受到免费的超级充电，现在看来这对于每天需要行驶较多里程的运营车辆来说就是天大的便宜。
2015 年，Tesloop 公司成立，他们的全部运营车辆都是 Model S 和 X，考虑到特斯拉的续航限制，他们也只在美国南加州以洛杉矶为核心的几个城市之间提供点对点的城市穿梭服务。
根据 Tesloop 官方的数据，每辆特斯拉每月的平均行驶里程为 17000 英里（约 27358 公里），可以说，这一批特斯拉应该是特斯拉宇宙里投胎最差的几位了。
别人家的特斯拉：养尊处优不食人间烟火。
Tesloop 家的特斯拉：埋头拉活不知人生几何。
2015 年 8 月，一辆名为 eHawk 的 Model S 不幸降生在了 Tesloop 家，从此开始了自己的搬砖，不对，是搬人生涯。
2017 年 9 月，仅用了两年，eHawk 的里程就突破了 30 万英里（48.28 万公里），创造了特斯拉的单车里程世界纪录。
现在，这个数据变成了 40 万英里（64.37 万公里）。
世界纪录保持者：3 年换了 2 次电池 我写的特斯拉新闻多了，很多读者就会说“这一集我好像曾经看过”，不就是起一个疑似有点黑的标题，然后通篇开吹么？
嗯，这集你们可没看过，因为这辆车实打实地搞坏了 2 次电池。
2016 年 8 月，eHawk 行驶到了 194239 英里（31.26 万公里），车辆的里程预估开始变得不太准确，为了修正这个问题，Tesloop 带它去了特斯拉服务中心，特斯拉服务中心判断这辆车的主电池内部出现了不平衡，决定更换电池。
2018 年 1 月，在上一块电池服役了 18 个月之后，车辆的总里程达到了 324044 英里，意味着换新的电池使用了 129806 英里（20.89 万公里），特斯拉服务中心诊断主电池无法正常工作，更换了一块 90kW 的电池，将 eHawk 升级到了 90D 的规格。
特斯拉官方给出了两次更换电池的共同原因，那就是 Tesloop 作为营运车辆，（为了占便宜）（上一个括号是作者加的）全部使用超充充电，基本都是从极低的电量直接充到 95%-100%，并且经常在高速放电之后很快就快速充电，这些基本都是对锂电池的毁灭性操作，电池使用活性也是正常的事情。
特斯拉官方建议，尽可能在超充的的间隔也使用普通慢速充电对电池进行维护性充电，不要过充过放，建议当电量达到 90% 时停止充电，并且在高速放电之后 3 小时左右再充电。
这对于很多不具备家庭充电条件的中国车主来说似乎不算个好消息，但同时也有个好消息：换掉的两块电池虽然得了小毛病，但丝毫没有寿终正寝的颓势。
第一块电池的电量损耗率只有 6%，而第二块电池的电量则下降了 22%。
在与特斯拉官方沟通后，特斯拉表示其所有车辆的电池控制系统 BMS 当中内置了对于电池状态的全面监控，车主每次在进行例行检查的时候电池都会被检查，一旦有问题特斯拉会主动为车主进行更换，但具体标准不便对外透露。对于换下的电池，将经过检测休整之后供特斯拉的储能设备重复利用。
车这条命，都是保修给的 还好，由于特斯拉较长的保修政策（驱动单元和电池保修 8 年不限里程），这两次电池更换全部免费。
Tesloop 极具诚意地展示出了 eHawk 在这三年中的全部运营成本，从这个列表当中我们可以看出，这辆车正常维护了 45 次，总共花费 12222 美元（82091 人民币），维修更换部件花费 6724 美元（45163 人民币），合计 18946 美元（127254 人民币），每年的运营成本为 6315 美元（42418 人民币），分摊到里程上则相当于每公里 0.2 元人民币。
虽然公认电动机的寿命和可靠度要比内燃机好上不少，但这台全轮驱动的 Model S 还是在 36000 英里（57936 公里）时更换了前轮的驱动组件。
至于为什么这辆 Model S 这么命苦，我认为应该是出生星座的问题。
比如另一辆搬砖的 Model X 就没这么惨了，它被命名为 Rex（霸王龙），都说贱名好养活，Rex 在服役了 1.75 年之后累计行驶了 31.5 万英里（50.69 万公里），至今还在使用原装电池。
但从公布的费用讲，这辆车 1.75 年之间花费了 18436 美元（123853 人民币），平摊下来每年付出 70773 人民币，折合每公里 0.24 元。
每公里几毛钱的成本，相对于这个级别的内燃机豪华车来说是一个让车主做梦都能笑醒的数据，考虑 Model S 在美国的售价，作为运营车辆的 Model S 在美国几年节省的总成本甚至能差出来一辆车的价钱，但在国内，车主还要考虑由于里程过长导致的车辆残值受损。
不过拿特斯拉免费超充跑运营这事情就别想了，特斯拉已经在美国禁止从事商业快递或运输、政府用途以及其他商用目的的特斯拉车辆使用免费的超级充电站。但即便如此，特斯拉的综合运营成本依然很低，这也是你还能在 Tesloop 约到 Model 3 的缘故。
默默地，伊隆·马斯克在 Twitter 上转发了一辆在芬兰当出租车使用的 Model S 里程数达到了 403438 公里的用车消息，给了 eHawk 刷新记录的极大压力。
现在就怕 eHawk 一气之下决定去刷新电池换新数量记录去了……
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