共享单车会不会在海外市场水土不服我不知道，但至少现在，以摩拜为例，它已经成功的在新加坡、日本、意大利、英国等好几个国家开起了“海外分店”。
所以，老外们是怎么看待共享单车的呢？我们在社交网站和海外媒体上扒到了这些信息：
（多图预警！！！）
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摩拜商业模式无异于白痴经济。7月31日消息，德国《经济周刊》发文称，在中国发展迅速的摩拜单车前景堪忧，共享的繁荣最终可能破灭：每辆车价值1978元，就算一天使用五次，也要一年才能拿回本金。
在英国，虽然这个国度以绅士风度闻名，但破坏单车的行为同样存在。7月10日，英国卫报编辑海伦·彼得在推特上发文称，她从曼彻斯特警方得知，目前已发现至少两起摩拜单车被扔运河的事件。
一位网友还发推文晒出“下半身消失”的小红车。
一起来数一数，几辆摩拜的车锁被毁坏。
一位年轻人正破坏小红车，被拍个正着。
但不得不说，不少用户还是非常喜欢摩拜的。瞧，这位外国网友就晒出了自家宠物戴摩拜头盔的照片。
还有人拗造型，要和摩拜单车来个合影。
这位帅小伙用短视频做了骑行纪录。
老外热议的背后，是摩拜在海外的动作频频。2017年3月21日，摩拜在新加坡正式运营，投放数量未知。
2017年6月13日，在英国曼彻斯特与索尔福德，合计投放1000辆单车。下图为曼彻斯特的摩拜“方阵”。
2017年6月22日，宣布在日本福冈成立分公司，投放数量未知；2017年6月23日，宣布在日本札幌提供服务，投放数量未知。下图为摩拜单车在日本福冈的发布会现场。
2017年7月25日，宣布在意大利佛罗伦萨与米兰运营，投放数量未知。
文 | 俞子冠
原文链接：摩拜被批“白痴经济”，小红车在国外真的不受待见吗？
我居住在新加坡四年，个人很关注ofo在坡县的发展。最近在很多地方都看到ofo，也不知使用率如何。
除去人口密度，私车拥有量，公共交通建设等楼上答主提到的方面，我觉得在新加坡共享单车要做大还面临以下几个问题：
1. 城市规划。新加坡绝大多数地方没有自行车道。骑车上路对技术是个挑战。
2. 天气。热带城市长期湿热且降雨充沛。太阳底下骑十分钟就是一身汗，或者骑着骑着就一盆大雨浇下来。
3. 着装。工作日男生都着装正式，女生多着裙装，不是很方便骑车。周末可能还好一点。
基于以上原因，感觉将单车作为通勤方式的人应该不太多。除非能够提出针对以上问题的解决方案。
更有可能是业余时间短距离使用。但是这部分的市场需求到底有多大，还不是很清楚。
感觉还是要考虑到海外用户的交通需求和习惯。
目前ofo已经登陆硅谷 新加坡 伦敦 等地 各地的反应还是有很大的差异
我觉得不同的地方对这种共享单车的需求会因为当地的出行习惯而决定，就目前在硅谷的状况来看，我觉得实际并没有这么大的需求。但是新加坡反响好像不错
成功的定义是什么？如果是区域市场在一定时间内取得盈利，估计会有难度。但对于未来发展，我想，成功是一定的。共享出行一定是方向。
我觉得不一样的就像当初优步进入我们国家一样水土不服
发达国家缺少这个，连美国也是刚刚才有这种模式的，而且是中国的小蓝和小黄。摩拜只是车子好看，真心很难骑，如果摩拜不改变车子，提高用户体验，在国内都够呛，在国外也好不到哪去。我倒是看好ofo。
浦伦霭
共享单车进军海外 为什么当地人有些冷漠？
请想象住在河北燕郊、廊坊的白领，早晨八点，他们洗漱完毕，穿着各色衣衫出门。很快他们坐上城际火车，翻几页小说，五十分钟后，这些白领出现在北京各个公司。时间正好来到九点，打卡完毕，他们开始一天的工作。但现实的情况是，如果住在河北，你就得五点起床，坐三个小时车到北京南站。外面是日复一日的拥堵，你索性放弃汽车或者公交，加入了共享单车的大军，在最后一刻来临前，冲进了公司大门。
就是这样，背靠巨大的人口红利，大城市效应以及城市交通规划的缺陷，共享单车在中国各个城市发展得如火如荼。在把一些政府部门“吓了一跳”后，如今，共享单车琢磨着将这把火点向国外。
值得玩味的是，相比起国内市场的激烈角力，共享单车两大巨头——ofo和摩拜在国外的试水表现出难得一致的谨慎。去年12月，ofo率先提出在伦敦、剑桥等城市运营，投放量仅有几十辆。而迟至半年后，6月12日，摩拜才宣布登录曼彻斯特及毗邻的索尔福德，经过周密的前期调研，他们决定投放1000辆单车。这显然比ofo慷慨得多，但对于见惯百万级体量的中国人，1000这个数字似乎不值一提。
“胆大者”的谨慎试水
很像是初次踏入异国的外乡人。共享单车这种原生于中国的本土事物，在进入欧美市场时，忽然变得克制而拘谨，完全不见在国内的大鸣大放。
也许新加坡就是一个前车之鉴。今年3月，ofo和摩拜的海外之争就从这里开始。随着两者的相继投放，新加坡规整的街道上，共享单车已非罕事。但对于路边停放的这些颜色鲜艳的小工具们，当地人并不热切，甚至有些不意的冷漠——新加坡人似乎固守着原有的思维方式和生活常态，以至于一整个早上，只有一两辆共享单车从路面晃过。
（资料图：新加坡本地共享单车obike和来自中国的ofo）
尽管英国《卫报》将摩拜这次进军英国的动作称作“中国企业向西方市场进军的激进战役”，但至少目前为止，硝烟尚不知何方。在经过与曼彻斯特议会、政府、警察局的漫长磋商后，摩拜才踮着脚进入这座城市。
但如果想进入英国其他城市，他们又必须重新谈判。这和国内的环境大相径庭。行业内部人士告诉知世，单一制的国家结构决定了，在北京可以做投放，没有理由在别的城市不能——只要交通部一纸通告，地方政府就会必然地配合。
这与欧美很不一样。因为地方上的高度自治权，即便跟一座城市达成协议，在另一个城市也未必能够，这给共享单车海外的市场拓展带来了很大难度。
再来看ofo，在进入英国剑桥的两个月期间，他们也显得尤为循规蹈矩。根据地方法规，ofo一边给共享单车安上车灯，一边设计了更适合欧洲人体型的“大黄车”。这家企业甚至还打算投钱设置虚拟停车位，以打消当地政府对于随意停靠的顾虑。但相比于释出的巨大善意，总计20辆的试运营多少显得有些惨淡。
对当地政府而言，这些来自中国的新事物尚需要足够时间观察，谨慎考虑，避免给当地的交通出行，市场秩序带来隐患。
大规模投放，抢占市场的国内逻辑如今难以施行，除去人工成本和准入问题，共享单车企业还在担忧大量投放可能牵扯的倾销问题。就像行业内部人士说的那样，马路上到处都是你的车，人家未必就能接受。
共享单车在国内的盛行，很大程度上是将人口红利、城市聚集效应发挥到极致的结果。这些企业的创始人自信，也有理由相信，共享单车是解决内地城市“最后一公里”的良方。他们接二连三地跳入市场，背后正是这一核心信念。
（资料图：6月12日，摩拜宣布登录曼彻斯特，并同步进入毗邻的索尔福德）
但在国外，这张保单的失效让人多少有些沮丧。人口密集的城市，地铁发达，通过线路与出口的密集型设计，轨交就足以覆盖城市的点到点交通，像东京、纽约曼哈顿和香港，用不着汽车，更用不着自行车来接驳。再比如说巴黎，每隔400米就有一个地铁口，这在北京、上海几乎是不可能的。
至于人口红利——摩拜方面不愿在海内外城市间做对比，因为就人口规模来讲，双方根本没有可比性。对于新加坡眼下的状况，ofo和摩拜依然表现出十足的憧憬，前提是不再像国内那样急功近利，并将期待值放低。
共享单车之热“拷问”国内城市规划
在人口红利、通勤需求这些王牌被迫削弱后，共享单车在海外前路如何？有反对者预测将会水土不服：外国人不“善于”扫码，而习惯于信用卡支付。在通勤需求上，他们对于自行车的倚赖极小，这些都让情况变得更为复杂。
但在摩拜看来，欧洲城市甚至更适合共享单车发展。摩拜联合创始人夏一平在接受采访时曾表示，就共享单车的初衷来说，通勤未必是一个最好的场景。像北京这种大城市，人们在办公室和地铁之间往返，一天两次，未必是他们乐见的。未来，骑行探索街区可能将改变许多街道的面貌。
“共享单车在国内的用途要么被歪曲，要么承载过重。”行业人士对搜狐号“知世”表示，从各种层面上讲，它们的盛行都起始于城市交通的巨大缺陷。
这种缺陷显而易见。在中国，大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘。公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标。来自上海的调查数据显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。于是，共享单车的出现完美地击中了这一痛点。
但根据欧洲的经验——他们通过多种交通工具和线路的设计，完全覆盖了城市点到点交通。在欧洲，轻轨、火车和地铁其实并没有区别，很多人可以住在卫星城，或者附近的某个小镇，经由火车通勤。这就回到了我们开篇设想的场景——这在瑞士早已是现实，他们很多人住在乡村，坐火车去苏黎世或者日内瓦上班，不过一小时就到了。
就是这样，造成了他们对共享单车的态度有些“冷漠”。在欧洲人看来，作为慢行和露天骑乘方式，单车只是用于旅游观光和休闲等狭小的领域。
“如果你能把它当做一种休闲，或者短途出行的工具，那就最好不过。比如你骑车到附近哪个商店，到哪家咖啡馆，它是探索整个街区的一种短途工具。”
在这一点上，共享单车折射出的问题值得反思。但在来得及思索之前，这场风潮还将轰轰烈烈地席卷下去。也许，悄无声息的国外市场将是一瓢冷水，浇在每一个发热的城市头上。
文 | 刘璐
注：以上来源于搜狐号“知世”，转载请说明