目前，世界主要船运公司无一盈利。新加坡海皇轮船公司（N O L）亏损2.45亿美元，韩国韩进海运株式会社亏损1.1亿美元。
和马士基一样，这些公司有着强大的经济后盾。海皇船运的老板是新加坡政府投资基金淡马锡（T em asek ）；中国的中远集团（C osco）和中海集团（C hinaShip-ping）有政府资助。日本邮船（N Y K ）同样有政府后盾。
赫伯罗特似乎在最糟糕的时候，被严重的危机所累。去年公司的大部分盈利被用于填补老旧母公司T U I的亏空，导致这家汉堡船运公司几乎没有留下资金储备。去年年末，TU I把赫伯罗特卖给了汉堡城市财团，与此同时还让它背上了13亿欧元的债务，对已经开始亏损的企业而言无异于雪上加霜。一位公司执行官说，“没有外界帮助，我们无法支撑下去。”
荆馥进
zhuan 全球船运业危机
全球船运业危机 2009年8月23日 南方都市报
全球经济危机正在重创船运业：需求锐减，价格下降，船坞停满了空仓的货船。危机引发残酷竞争，部分公司必然成为牺牲品。单是德国的赫伯罗特船务公司就需要17.5亿欧元才能避免倒闭。
庞大的安德罗墨达号停靠在汉堡布尔夏德码头，无数的补给船和集装箱堆垛车像蜜蜂一样在它周围忙碌。安德罗墨达号是世界上最大的集装箱船之一，号称拥有10万马力的引擎，能运载11400个集装箱，长363米，造价高达1.11亿欧元，几个月前才在韩国完工交货。
安德罗墨达号是为经济繁荣期建造的。那时候这个世界似乎对集装箱、庞大货船和船坞有着无尽的需求。
升降吊桥忙着把装卸堤上的集装箱吊到甲板上。安德罗墨达号上有着广阔空间，能容纳18×86×19个集装箱。最后，只有2/3的空间被用到。“这还不算糟糕，”船长伊凡·波扎尼可说，“至少在目前的形势下。”
第二天，安德罗墨达号启程，开往中国。那里也是它68天往返旅程的起始点。安德罗墨达号专门跑东亚和北欧航线，这条线堪称全球贸易高速公路。它定期把中国生产的电视机、移动电话、T恤等货物运往西方，再把工件、机器和空货柜运回东方。
不久之前，船运业还是经济全球化的动脉和最大的受益者，使得各种商品以越来越快的速度在全球流通。自从中国成为世界工厂之后，船运业年复一年持续增长。2008年，共有大约5亿个标准集装箱飘洋过海，比2000年翻了一番。
每一年都有更新更庞大的货船诞生，港口被扩建，航班增加。世界集装箱舰队的总载货量从2000年代的400万个增加到今天的1250万个。
在经济膨胀的年代，许多人发家致富。这其中包括货船老板、银行家和投资人。汉堡港受益颇大。在过去10年，这个德国北部港口城市成为世界金融和船运中心。德国人拥有全球35%的集装箱船，近60%的船运银行的总部位于汉堡。汉堡的赫伯罗特（H apag-Lloyd）成为世界最大的船运公司之一。
可现在，全球经济危机扼杀船运业的繁荣，变故似乎发生在一夜之间。船运业史无前例地停止增长，甚至开始萎缩。今年上半年，集装箱货运量减少16%.
新的超级轮船对于需要运输的货物而言太大，常常无法装满。花费几十亿欧元扩建的码头现在完全用不上。主要航线运营商、船运银行处于破产边缘。经济全球化曾经的最大受益者现在即将成为它的最大牺牲品。
“还从未出现过这样的危机，”世界最大海上货运商德讯公司（Kühne+N agel）的首席执行官莱茵哈特·兰格说。2009年，全球船运公司亏损总计可能达到200亿美元。英国海事报《劳埃德报》说，“集装箱运输正陷于全面惊慌中。”
德鲁里船运咨询公司警告说：“船运业正站在深渊边缘。”这种惊慌感在汉堡尤其明显。
危机象征
100多年来，赫伯罗特总部大楼在阿尔斯特湖边巍然耸立。威廉二世时期建筑风格的大门上铭刻着：“世界是我的战场。”这座大楼是汉堡作为世界重要港口城市的象征，也显示了这家有着160年历史的公司在世界船运业的地位。
但现在，它变成了危机的象征。具有讽刺意味的是，在船运界以高效率著称的赫伯罗特现在竟然要为公司的生死存亡而斗争。它的案例引起了轮船主、银行和世界船务执行官的关注。如果连赫伯罗特这样的公司也不能幸存，谁将是下一个牺牲品？
赫伯罗特在今年第一季度的亏损就达到2.22亿欧元，未来18个月，它需要近17.5亿欧元才能持续营业。“以目前的价格，我们的所有线路都是亏损，”董事会成员乌尔里希·柯兰尼希指出了他们所面临的困难。现在，将一个集装箱从亚洲运往欧洲只能得到500美元———比成本还低300美元。1年前，每个集装箱的运费还高达1500美元。
货物消失
虽然船运业的盈利存在周期性波动，但船运公司认为当前的困境绝非周期性低潮，情况已经急剧恶化。“在过去，货物总是源源不断，”柯兰尼希说。现在已经不比从前。由于西方消费锐减，东方生产跟着紧缩，全球集装箱舰队庞大的空间再也无法装满。运费骤然减少意味着所有船运公司都面临严重亏损。
船运公司尝试提高价格，但收效甚微。最近，船运公司将亚洲至欧洲的运费提高了500美元。
然而，高运费对消费者和生产商几乎没有什么影响，因为海运成本几乎不进入流通。一台电视从亚洲运往欧洲的成本为10美元，一台吸尘器只要1美元，一瓶啤酒只要1美分。
集装箱的发明使这样的低廉运费成为可能。可以说集装箱的普及是全球化前进的最大推动力。如果没有这些钢铁盒子，将无法想象中国崛起成为世界主要经济实体。运费越低廉，西方公司越有理由将生产转包到遥远的、劳动力廉价的地方。“中国工厂大多没有仓储能力，”德讯公司执行官兰格说，“它们可以说是直接在集装箱中生产。”
事实上，运费如此的低廉，即使把西班牙的西红柿运往中国，加工成番茄酱再运回欧洲也是划算的。荷兰郁金香花球被运往新西兰栽培，成熟之后再运回荷兰准备采摘上市。
残酷竞争
在目前的经济危机形势下，为了争夺市场份额，那些财力雄厚的船运公司开始大肆杀价。一位船主说“正在上演一场殊死搏斗。”
世界船运业老大马士基航公司的首席执行官埃文德·科尔丁曾公开表示，如果世界上仅仅剩下那么几家船运公司，海上运输业的发展将更加健康。许多人将目前的灾难局面部分归咎于马士基。
虽然今年第一季度马士基同样亏损（3.73亿美元），但这家丹麦船运公司隶属于一家石油燃气公司，财大气粗，可以轻易把船运部门的损失分摊出去。
目前，世界主要船运公司无一盈利。新加坡海皇轮船公司（N O L）亏损2.45亿美元，韩国韩进海运株式会社亏损1.1亿美元。
和马士基一样，这些公司有着强大的经济后盾。海皇船运的老板是新加坡政府投资基金淡马锡（T em asek ）；中国的中远集团（C osco）和中海集团（C hinaShip-ping）有政府资助。日本邮船（N Y K ）同样有政府后盾。
赫伯罗特似乎在最糟糕的时候，被严重的危机所累。去年公司的大部分盈利被用于填补老旧母公司T U I的亏空，导致这家汉堡船运公司几乎没有留下资金储备。去年年末，TU I把赫伯罗特卖给了汉堡城市财团，与此同时还让它背上了13亿欧元的债务，对已经开始亏损的企业而言无异于雪上加霜。一位公司执行官说，“没有外界帮助，我们无法支撑下去。”
为了让这家历史悠久的德国船运公司度过危机，政府正考虑提供最多10亿欧元的贷款。原则上说，集装箱生意依然前景看好。全球贸易已有反弹趋势，运费有望跟着提高。“来自亚洲的货物数量已经增加，”赫伯罗特执行官柯兰尼希说。
管理咨询公司罗兰贝格的一份报告对德国最大的几家船运企业的未来生存前景进行了简评。结论认为赫伯罗特的前景相当乐观。两周前送交给银行的评估报告说，“赫伯罗特具备了船务运营商的所有成功因素。”
这份报告将被交给赫伯罗特的监事会。如果获得批准，将于本周向柏林政府提交贷款担保申请。此前，所有公司股东必须统一增资7.5亿欧元，此前董事会一直犹豫不决。
无论如何，裁员和减薪是不可避免的。此外，赫伯罗特还得摆脱租借到的船只。公司经营的128艘集装箱船中有一半是租来的。已经有30艘船被还给原来主人。其他船运公司也在采取同样策略。内幕人士说，瑞士M SC已决定不再更新80艘货船的包租合同。法国C M A公司据说有170艘船租赁合同即将到期。
对那些船租给其它公司的船运公司而言，这当然不是什么好消息。
被重创的汉堡
在全世界4619艘集装箱船中，1644艘为德国人所有。在刚结束的经济繁荣时期，约12家汉堡船运公司和当地银行及投资基金一起成为投资建造新集装箱船的主要力量。很多时候，公司并不自己经营这些船只，而是把它们租出去，通常连同船员一起。
过去几年的繁荣在一定程度上也得益于低廉的利率和充足的现金。在节税政策和高回报的刺激下，投资者和银行将数千亿美元投入船运业。
在汉堡，凭借和金融市场、船运公司的传统良好关系，许多人知道如何利用天时地利。一群低调的德国船主逐渐取代了希腊船运王朝在集装箱船运领域的主宰地位。这群德国船主中有一位65岁的克劳斯-彼得·奥芬。他在33岁时从一家破产企业购买了第一艘货船，现在名下拥有128艘船。最多的时候他订购的新船达到20 艘，包括世界上最大的集装箱货船，负载量14000个标准箱。另一位船主厄克·里克迈尔出生于船运世家，短短10年内将旗下舰队船只数量从46艘增加到 118艘。还有一位叫彼得·杜勒的船主经营着200艘船。
虽然为人低调，汉堡船主们在最近几年大赚特赚。一位内幕人士说，“连公司的清洁工也开保时捷。”专营船运金融的银行数量也迅速增加，20年前还屈指可数，今天已接近60家。
考虑到全球化不可阻挡的势头，对集装箱船队需求仿佛是个无底洞。商品和货物以史无前例的速度在全球流通。一些设备老旧的船运公司装船的速度几乎赶不上来货的速度。
多米诺效应
“租赁货船将大量返回，”一位船务经理警告说，“对许多汉堡人而言，日子将变得难过起来。”另一位业内专家说：“大型租船公司将能度过这场危机，小企业之间必将有一场生死攸关的恶斗。”缺少了充足的租船收入，船运公司将无法偿还他们的银行贷款。
在过去发生危机的时候，船主和银行通常会允许租赁者延期付款最多达24个月。但这场全球金融危机让借款人比从前更加谨慎。“现在银行的决策者不是银行家而是风险经理，”一位沮丧的船主说。
致命的多米诺骨牌效应正在袭击全球船运业。航线运营商已经无法支付轮船租金，与此同时，船主和船运基金无法向银行偿还债务。进而导致一些银行陷入麻烦。
世界最大船运贷款银行汉堡北方银行发放的船舶建造贷款高达330亿欧元。银行已经采取措施减轻损失。“我们已经把申请贷款船运公司的必须具备的产权比率提高。”北方银行船运贷款部负责人哈拉尔德·库兹尼克说。银行还将风险准备金提高了20倍，从贷款额的0.05%增加到1%.
兼并压力
即便是银行业都不敢宣称汉堡船运业已经度过危机。库兹尼克说，“目前的市场低迷肯定会造成并兼并压力。那些过度贷款的公司将遇到麻烦。强大的对手将很快利用这个机会。”
航线运营商保持还贷能力当然是有利于整个行业的。如果运营商倒闭，银行和独立船主也将遭受巨大损失。正是由于这个原因，两个月前，汉堡银行和船主们才决定携手拯救陷入困境的智利船运公司CSA V.通过换股方式，CSA V的债务减少了1/3.
赫伯罗特在去年6月写给其所租货船船主的一封信中指控他们“扭曲竞争”，要求重新商谈“延租合同的租金问题”。这一努力显然取得成效，据赫伯罗特说商谈后的船舶租金已经减少了多达30%.
新船过剩
但是德国船运公司依然面临最严峻的问题。2008年年中前订购的1550艘新船将在未来几年内陆续交付使用。承建一方的亚洲船厂拒绝取消合同。
由于缺乏后续资金，一些投资者不得不放弃已经支付给船厂的预付金，有时预付相当于轮船总造价的40%.多数公司试图和船厂重新协商，至少争取延缓交货日期，期望在未来几年内形势会有所好转。
目前，在船厂的账上订购集装箱船的总运载量达到530万个标准箱，大约相当于目前全球集装箱船队总运载量的50%.即使，明年全球贸易彻底恢复，多余的新船仍将导致运费下降。
为减少运载量，已有大量货船提前退休，静静躺在船坞里生锈。具有讽刺意味的是，这些闲置的货船大多停泊在世界贸易主动脉———新加坡港的附近。
要拜访全球化剩余产品的坟墓需要从新加坡港出发，坐船45分钟。大批的退役轮船就停靠于此，其中包括各个级别的油轮、货轮，放眼望去是一片独特壮观的景致。
每年大约有13万艘船进入新加坡港，通常它们只在那里停留几天时间。一年前，船运业在新加坡还相当的红火，装得满满的集装箱船从这里进入马六甲海峡，前往欧洲，或者走相反方向到中国、日本和韩国。2005年，新加坡取代香港，成为世界第一大集装箱港口，年吞吐能力达到2900万标准箱。
当然，今天，依然有很多船停在新加坡港口内，但它们所装载的集装箱数量只有去年的25%.
庞大的货船也失去了往日的生气，船运公司将大多数船员遣散回家，这其中有很多是菲律宾人。剩下的少数必需船员整日待在驾驶舱内，或者忙着船只维护。
10%货船闲置
路西安·王是新加坡海事和港务局局长。他说，到今年4月，全球有约450艘集装箱船闲置———相当于全球集装箱船总数的10%.
在新加坡以北几千公里外的上海，危机的后果同样明显。上海船运交易所变得出奇的安静，大厅中一块显示屏上的数据无不在昭告集装箱运输量的锐减。一张表示中国集装箱运价指数的曲线图从去年起就一直呈下滑态势。
今年6月，中国出口量比去年同期减少21.4%.现在，信使送到交易所柜台需要盖章的表格只有薄薄的几张。一年前，他们手中通常有厚厚一叠文件。上海船运交易所行政主管王建民的办公室就位于显示屏西方。王主管说，早在2008年6月，华尔街爆发金融危机之前，他已经注意到上海港的集装箱处理量开始减少。北京希望在2020年前，把上海变成全球船运主要中心。
上海的目标
王主管认为，目前的船运危机为上海创造了赶上外国竞争者的机会。尽管危机当前，上海市政府依然在大力扩建港口和船厂。
位于上海入海口附近的洋山深水港表明了上海不惜代价发展船运业的决心。由于城市附近的水太浅，无法停泊大型油轮和集装箱船，一座位于深水区的海岛被铲除，变成了一个巨大的码头。根据目前计划，洋山将修建30个码头，2020年具备年1500万标准箱的处理量。
中国还制定了野心勃勃的造船业发展计划，力图取代韩国，成为世界第一造船大国。再往北，在长江入海口，上海正将长兴岛建设成一个庞大的综合造船基地。
长兴从前是一个以渔业和柑橘种植为主的小岛，现在变成了一个庞大建筑工地。多家国有造船厂已经在此开工。在炎炎夏日之下，成群的造船工人在挥汗如雨地焊接轮船部件。而旁边的工地上，建筑工人正在修建船厂工人宿舍。官方报纸报道，明年长兴岛居民数量将翻一番，达到20万人。
码头上，一块巨大的广告牌上说，把长兴建成造船业中心是中国国策。全球经济危机爆发后，北京已暂缓未来3年的新船厂建设计划，但已经开始的计划并未停工。
在政府支持下，中国北方港口天津已经成立了一个造船投资基金。目标是收购老旧船厂的股份，支持兼并收购订单被取消的船厂。这也是帮助造船厂度过危机的策略之一。
这一计划能否成功很大程度上取决于世界，尤其是美国经济的发展。德讯公司执行官兰格说“只有在美国经济复苏后，全球贸易才能重新启动。”
前景灰暗
在美国南卡罗来纳州的查尔斯顿看不到丝毫复苏的迹象。在美国屈指可数的大港口，竟然只看到一艘孤零零的船，M SC布拉格号。去年，查尔斯顿港口才新装了多座巨大的起重机。现在，它们都闲着，部分原因是德国机械制造公司的订单锐减。
美国进口的德国产品中有45%经过查尔斯顿港。赫伯罗特等德国船运公司的集装箱高高地堆积在码头上。刚下组装线的宝马汽车在码头上排队等候。其中包括附近工厂生产的准备运往欧洲的SU V和为美国市场生产的轿车。
港口发言人拜伦·米勒的衣领缝着一面小小的德国国旗，脸上挂着微笑。可当被问到当前形势时，他立刻摇头说，“不好，不好。”2008年7月至2009年5月，北欧地区运往查尔斯顿的集装箱数量下降了10万个。港口总吞吐量减少近18%.
根据去年批准的港口扩建计划，一个新码头将在2014年完工，使港口处理能力提高50%.
不仅在查尔斯顿，为了满足越建越大的集装箱船的需要，为了提高吞吐量，世界各地的港口都在疯狂扩建。看来，没有国家愿意因为港口缺陷而堵塞全球化高速公路。
可是，现在，交通堵塞早已成为历史。德鲁里咨询公司的专家估计，要到2010年，集装箱运输量才能恢复到2008年的水平。
虽然如此，查尔斯顿的港口扩建依然在继续。米勒说“也许现在世界上没有一个港口不曾考虑过延迟工期。”比如在迪拜，港口扩建计划已经无限期推迟。
汉堡也有一个7.5亿欧元的港口扩建计划。过去多年里，汉堡港一直是欧洲发展最迅速的港口，吞吐量在10年利翻了3倍，达到近1000万标准箱。港口官员预测，2015年还将达到2000万箱。但现在，再也没有人相信这些预言。事实上，2009年第一季度，汉堡港的吞吐量减少了25%，原来的扩建计划也被推迟。“毕竟，”一位船运经理说，“为什么要为也许永远不会到来的船只花费上亿欧元呢？”
文：A.Jung，T.Schulz&W.Wagner