关于汽车悬挂种类及特性看这里就够了

问题来了，悬挂到底有哪些种类，他们的特点又是什么呢？
悬挂

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相信很多朋友买车的时候，都会趴在地上看下车辆的后悬挂。如果看到一根横梁，消费者会判定说这辆是非独立悬挂。如果看到一堆零部件，没有找到横梁，消费者就断定这辆车是独立悬挂。据此，很多消费者会作出判断，非独立悬挂比独立悬挂好等等。
其实，这是一个很有趣的现象，很少有消费者仔细去琢磨后悬挂的组成，我们往往把四连杆、五连杆以及多连杆悬挂统称为独立悬挂，而把“一根横梁”式的悬挂结构，统称为非独立悬挂。我们只是喜欢归类，而很少去探究这些独立悬挂和非独立悬挂之间细微的差别。
另外一点就是，也很少有消费者去查看车辆的前悬挂。当然，现在主流的乘用车一般都使用麦弗逊前悬，稍微高档点运动点的车会使用双叉臂以及多连杆。那么，问题来了，悬挂到底有哪些种类，他们的特点又是什么呢？
【1】最野性最具征服欲的悬挂——整体桥式悬挂
当我们还是个孩子时，估计没少见公路上奔波的大货车，即便没见过货车，我们也见过一些大型拖拉机。跟在他们后面，我们往往都能看到支撑它的那根横梁有个“钢球”式的隆起。也就是下面的这种样子。

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或许你认为这种结构比较“廉价”，但上图的这辆车售价却已经达到了50万，它便是丰田普拉多。此外，还有很多传奇车型也选用了这种悬挂，比如Jeep牧马人、悍马H2、路虎卫士等等。当然也有很多货车也选用了这种悬挂。
如果我们找一下牧马人、普拉多以及悍马H2的共同点，就不难发现这些车无一例外主打的是越野性。
越野讲究的是通过性，而通过性就意味着常常出现两轮悬空的情况，此时一侧的轮胎要承担所有的受力，还要支撑起另外一端的重量。这就要求，悬挂不仅要拥有极强的承载力（这正是货车采用整体桥的原因），而且要能承受极强的扭矩。


之所以说这种悬挂的越野能力和载货能力强还有一方面原因，两侧车轮通过整体桥硬连接，这就保证了车轮始终垂直于车轴，也始终垂直于地面，不会像独立悬挂那样，车轮在受到重压时会变成“外八字”。保持垂直的优点就是车轮能始终保持和地面最大的接触面积，从而获得最大的抓地力。

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优点：这类悬挂结构设计比较简单，所以可靠性较好。不会在极限环境里轻易罢工，而且也便于维护。因为简单，所以很多越野发烧友对悬挂的改装难度也会降低很多，比如安装和更换差速器等等。
缺点：万物一分为二，有利必有弊。由于这种整体式桥与车轮的整体硬连接，会损失舒适性。日常驾驶，一侧轮胎弹跳会立即影响到另一侧，这就会影响高速驾驶的整体感受。另外一点是整体桥式重量很大，不利用燃油经济性。
【2】成本和驾驶兼备的悬挂——非独立悬挂
非独立悬挂，很多网友也喜欢称作扭力梁悬挂。这种悬挂类型应用很广，大部分的法国品牌车型，中低端的家用轿车飞度、捷达等，也有很多主流紧凑车型都采用了这种悬挂结构。

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这种悬挂结构结构也比较简单，但相比整体桥要复杂一些。它采用的是类似于U型的结构，将两侧车轮进行连接。这种构造可以很好的减少整体桥式两侧车轮的干扰，但又无法彻底避免。它利用U型悬架自身的刚性，让整个悬挂保持平衡。
优点：这种悬挂的驾驶感受，很多媒体喜欢评价“整体感”强。这种整体感其实就来自于这种悬挂的侧向支撑力，这是这类非独立悬挂的特性。它可以保证车辆在过弯时，车身姿态变化很小，其作用类似于独立悬挂上的防倾杆。这种特性是法系品牌最喜欢的，比如标致408、雪铁龙C4L等。这种悬挂的另外一个优点是占用空间小，没有复杂的结构以及连杆，不会去侵占驾驶舱的空间。
缺点：这种简单的结构也导致它无法直接使用在主动轮上，也就是无法使用在前置后驱的车型上。因为这种悬挂无法安置传动轴（但是也有特殊的产物，例如缤智，昂科拉都有扭力梁四驱的版本，但是这种四驱很鸡肋，体积比较小，而安装四驱的方式都很不常见）。
【3】最灵活多变——麦弗逊悬挂
麦弗逊悬挂几乎是目前使用最广泛的悬挂类型了，结构简单、成本低廉、可靠耐用是其主要特点。它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。这样组成的麦弗逊式悬挂只能上下跳动，而不能左右，并且可以通过设置减震器的行程，来设定悬架的软硬。

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优点：这种最大的优点除了结构简单、成本低廉之外，还有它不影响驾驶舱体积。麦弗逊悬挂体积很小，适用那些对空间要求较高的车型。
缺点：麦弗逊悬挂的缺点也很明显，由于弹簧和减震只能上下运动，因此它对左右横向的冲击缺乏阻挡，这会影响车辆过弯车身姿态的保持。
虽然麦弗逊有很多优缺点，但很多豪华品牌依然在采用，保时捷911前悬挂就是麦弗逊，宝马的双球节弹簧减震支柱前桥以及君威GS的Hiper srtut其实也可以看做麦弗逊悬挂的变种。
【4】运动特性代表——双叉臂悬挂
很多消费者认为双叉臂悬挂比较高端，只会使用在高端豪华车型上，事实上这种认识并不正确。广汽传祺GS5以及思域都采用或曾采用了双叉臂悬挂，但两者并非高端豪华车型。

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双叉臂悬挂，从字面上理解就是存在两个叉臂。如图所示，双叉臂拥有上下两个像字母A型的叉臂。奔驰S级，雷克萨斯LS，宝马7系均是双叉臂前悬挂。
优点：这两个横臂可以吸收横向上的力，支柱则主要承担车身重量，而且两个叉臂的顶点（也就是A的顶点）负责转向，因此双叉臂悬挂最大的优点就是可以精准控制车轮的设定，让车身在过弯时尽可能的保证侧倾最小。同时，车轮跳动会呈现弧形轨迹，轮胎可以自适应路面，保证接地面积，体现出较好的贴地性。
缺点：这种悬挂比常见的麦弗逊悬挂多了上面一个叉臂，而这个叉臂又不可避免的会侵占驾驶舱空间，所以目前双叉臂只会使用在一些注重运动特性的紧凑轿车以及本身空间较大的豪华车型上。
【5】最复杂最技术的悬挂——多连杆悬挂
多连杆悬挂也是目前比较常见的悬挂了，它是很多消费者区分一款车高档与否，“良心”与否的重要依据。只是，很多消费者却无法理解多连杆悬挂的构造和组成，也难以区分性能优劣。

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其实，所谓悬挂就是承载车身的机械构造，而越来越复杂的悬挂是为了让车轮以及车身按照我们的意愿工作，所以我们从前面看到很多悬挂的出现就是为了分出单独控制横向力和单独控制纵向力的“臂”。
为什么帕萨特被称为神车，可能因为他使用了多连杆悬挂价格还比E级低觉得很“良心”吧。另外奔驰E级，宝马5系也均为多连杆后悬挂。
如果理解了横向力和纵向力，理解多连杆就很简单了。多连杆其实就是用很多根（一般为三到五根）杆去控制这些受力。这些杆的实际用途相当于人的手，三只或五只手去拉一侧的车轮，让他更贴地，更平稳。

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优点：多连杆的悬挂的优点有很多，但最大的优点来自巨大的潜力，他可以按照不同的需求生产出不同类型的车，比如它可以做出很运动的车型，比如宝马3系，也可以做出很舒适的车型，比如奥迪S级。
缺点：多连杆悬挂结构比较复杂，材料成本以及研发成本都远高于其他类型，但这并不意味多连杆悬挂一定优于其他类型悬挂。这种悬挂对空间影响较大，所以一般紧凑级以下的车型，很少采用这种悬挂。
小结
可以说目前我们最常接触到的悬挂就是以上几种类型了，它们各有各自的优缺点。这同时也告诉我们，鱼和熊掌不可兼得，提升运动性能就势必会削弱舒适性能，结构复杂就势必会影响车内空间。在我们简单了解了悬挂的种类之后，我们不仅要思考下一个问题：“什么样的悬挂让你坐起来感觉像老板？”