祝大家节日快乐！在近日发布的雪佛兰沃兰多上市一文中，我们发现大家对于三缸发动机的争议很大。本文旨在从商业的角度，不吹不黑的跟大家聊聊三缸机背后的故事。作者：一苒，来源：公路飞行
董车会经作者授权转载
三缸发动机近年来越来越多的出现在全球汽车市场。如果只是出现在奇瑞 QQ、大众 Polo 身上，也就算了。但让很多人吃惊的是，这种素来被认为“低端、廉价、质感差”的三缸发动机，居然登堂入室，直接塞进了宝马这样的豪华品牌引擎盖，搭载在全新 X1 等产品上。据媒体披露，沃尔沃、捷豹、奔驰等大牌，后续也都会陆续推出三缸机。更不用说通用、福特、大众等巨头，也早就把三缸机带入市场。是跨国公司永无止境的产品阉割？是资本家臭不要脸的压缩成本？还是另有其它原因。本文从商业的角度，不吹不黑的跟大家聊聊三缸机背后的故事。颠覆式创新
也许你看过「颠覆式创新」的相关商业理论：传统技术（延续性技术）往往在某个时期占据大部分市场份额，但最终面临两个窘境：一是有极限点。一是性能过度，性能过度就是技术上太复杂了，以及财务上太贵了，所以这才是提供给后来者新的机会。而颠覆式创新的两大特征：一是不求提高原有的技术性能，二是他进入新的技术成长曲线，通常更方便、更简单、更便宜。案例1：电脑的进化
台式电脑出生不久，就打败了笨重的像大衣柜一样的大型计算机。而打败台式电脑的，不是一种更强大的台式电脑，是微型便携式电脑，俗称笔记本。
案例2：游戏的进化
打败星际争霸和魔兽世界的，不是加强版的星际和魔兽，更是看起来没那么高技术含量的 Dota。Dota 同样在 PC 台式机/笔记本电脑上操作，但只需要你控制单个英雄，而非整个国家和军队，因而上手容易的多。
后来打败 Dota 的，不是更精妙的 Dota，反而是在硬核游戏玩家看起来像弱智一般的王者荣耀。这个可以通过手机控制的游戏我甚至没有玩过，但考虑到我身边的 90 后小姑娘很多都会玩，你就能推测出它的门槛有多么亲民了。
新技术，往往在应用前期性能更差，而且成本也没有优势，因为传统技术的硬核爱好者往往极度鄙视这些相对简陋的新技术。
最先拥抱新技术的，通常是一些小白级消费者——他们并不那么懂或者在意所谓技术含量的高低，所以没有购买的心理包袱。
新技术的优势在于更新了技术成长曲线，有机会在中长期反超传统技术。
绿线所代表的新技术，早期不能满足顾客，也不如延续性技术（蓝线）；但在后期延续性技术会陷入性能过剩、成本偏高，新技术则开始大放异彩。
比如说，早期笔记本电脑比 PC 昂贵很多，性能差很多，而且并没有那么“便携”，带在身上有强身健体、锻炼肌肉的功效。
但看看现在最新款的笔记本电脑，它们结合了良好的性能、很好的便携性、续航相当不错、颜值美观，以至于当大多数人只购买一台电脑时，他们根本不会再考虑台式 PC。
这也就是为什么企业愿意把大把的研发费投入到那些最初看起来并不美好新技术上，即使顶着硬核消费者的骂名，顶着早期新技术“高成本、低性能”的压力，也要硬着头皮上。
因为他们知道，牺牲的是一时利益，看中的是长远幸福。
三缸发动机为何诞生？
过去一百年来，燃油发动机都扮演了汽车的心脏。发动机本身一直在变化。
美国最受欢迎的改装车型：
▲数据来源：http://www.motortrend.com/news/six-decades-of-best-selling-cars/
从北美改装车型的流行趋势变更，不难看出：
50-60 年代，美国人如果要玩改装，清一色会买台V8汽车！
而到了 90 年代以后，V6 就成为了更主流的选择。
不同时代的男人，热爱机械性能、热爱速度与激情的心是不变的。但新时代的人就会选一些气缸数相对小的产品。
普通民用消费市场也是如此。（后文有数据证明这一点）
如今，击败 V6 的也是 L4（直列四缸）。
两年前，知乎上曾经有一个很热的提问，讨论为何沃尔沃 XC90 只配备了 4 缸机。当时的质疑铺天盖地。
现在已经没有人议论了，因为大家发现奥迪 A8、Q7、宝马 7 系等百万豪车，统统把4缸机大量运用。
根据这个规律，我十分相信，最终替代 L4 发动机的，可能不是全新的 L4，而是三缸发动机。当然，更新的技术产物如电动机，也会加入到对 L4 的替代浪潮当中。这些新旧替换，未必是单线的，可能是多线并存的。
早年的汽车三缸机，还存在很多明显的缺点。夏利汽车可以说是国内消费者接触最早的三缸产品之一，和桑塔纳同时代的老夏利曾经非常畅销，给人的印象无外乎是马力小、振动大、低转速噪音大。配合老夏利的外形，三缸机一直给人很 low 的印象。
但进化到今天，最新投产的三缸机，已经性能大幅进化。它往往结合了涡轮增压、先进直喷等最新技术的武装，从而有很强的综合性能。
当然，它还不完美，在部分指标上，甚至比四缸机有一定结构性的缺陷，比如平顺性。
但从中长期来看，三缸发动机的低油耗（同等功率下）、轻量化、低成本、低转数高扭矩等优势会更加充分的体现出来。
大数据告诉你发动机的进化历史
进入 21 世纪以后的接近 20 年中，中、美、欧三大主要地区市场在发动机排量上呈现出一致的变化规律。中国在整体趋势上与欧洲尤其相似。
当整个社会（这个社会主体包括了政府和消费者，前者更多考虑整体的宏观利益，后者更多考虑微观的个体利益）综合考虑了成本、性能、环保等因素后，做出了如上图的选择：
总体来看，全球的发动机排量长期趋势就是：越来越小！
再看一下全球各区域的发动机气缸数据，较少气缸的演化趋势也很明显。
尤其是美国市场，一个一向以大排量多气缸为傲的消费大市场，近 10 年来，四缸发动机异军突起，跃升为第一主力军，取代了长期流行的的六缸、八缸产品。
欧洲市场在小型发动机的推动上最为激进，消费者接受度也很高。各家车企成为了投入到三缸发动机的研发的先锋部队，把这项技术视为下一个技术创新点。三缸发动机已经占据了欧洲 15% 以上的市场份额，紧随四缸产品，风气领先全球。
不仅是一些微型车、小型车，在欧洲市场我们能发现很多销量不错紧凑车甚至中级车。
福特 1.0T 早就进入了蒙迪欧、福克斯的产品线，后来又开始推进 1.5T；
高端品牌也开始接纳三缸机，宝马的表现最为前卫，在1系、3系和X1上都提供了1.5T三缸；
德国连续 N 年的销售冠军 Golf 也全面进军三缸——搭载了大众最新的 1.0T。
中国则介于美国和欧洲之间。在国内市场，随着近几年购置税减免政策的引导，整体市场的平均发动机排量在逐年下降，消费者对小排量发动机的接受度已经有所改善。但由于中国相对欧洲和北美，过去 20 年处于经济高速增长期，社会发生巨大变革，在消费升级的影响下，早期搭载着老式三缸发动机的廉价车如 QQ、夏利等逐渐被市场所淘汰。
随着廉价微型车的消失，三缸机的市场份额在2015年左右达到了最低点。但最近三年，随着现代化三缸机产品逐渐推向市场，中国市场的三缸机份额开始触底反弹，呈现快速抬头的趋势。这一点和国际大趋势还是相似的。
三缸机为何能在国际大赛中屡屡获奖？
福特的 1.0T Ecoboost、宝马的 1.5T 三缸发动机、通用的 Ecotec 1.0T 都在这两年欧美发动机颁奖礼被提名。大众、PSA 也都纷纷有过奖项上的斩获。
究竟是什么原因让这些产品能够频频露脸近年的 TOP 榜单？
1 确实技术水平在提高，缩小了和四缸机比的软肋，优点继续发扬
和以往相比，三缸发动机在抖动、NVH 上的“问题”已经被平衡轴等动平衡技术优化的很好了，而在油耗、成本、空间等方面的优势仍旧明显。
另外涡轮技术的应用，也解决了传统三缸机小排量动力不足的问题。
上月的汽车动力发展趋势高峰论坛，技术专家尹建民（上汽通用泛亚副总监）分享了一个研究观点：“单缸排量 0.33 和 0.5L 之间是我们认为最佳的单缸排量。基于此，三缸机最适合的是 1.0-1.5L 的发动机排量。所以说怎么选三缸机是有依据的，不是什么排量都适合上三缸。”
这个最佳排量范围选择是技术方面对油耗、排放、制造成本、空间布置等因素综合评估后的一个考虑。这也是福特、宝马、沃尔沃等跨国车企比较一致的研判思路。
2 法规和环保的时代要求
欧盟：通过对于 CO2 征收超额排放税，超低排放车辆核算优惠等手段，促使发动机机的小型化发展，间接推动三缸发动。
美国：通过征收油老虎税，CAFé 管理等手段，引导小型车市场发展，推动发动机减缸。
中国：通过 CAFC 法规，低排量购置税补贴等措施，鼓励小排量节能汽车发展，给予三缸发动机技术较大的发展空间。
3 新技术（三缸机）和延续性技术（L4）的性价比临界点，以及法规的变化
当三缸机的综合性价比和传统L4越来越逼近时，商业就会开始提前布局，来满足未来的市场需求。
近两年，可以看到，各大车企，不约而同加大了对于小排量三缸发动机的投资热情：
通用斥资 36 亿元人民币在和东岳工厂开展 1.0T 建设项目；
奇瑞捷豹路虎将投入约 14 亿元为现有设备进行改造，投产四缸以及全新的三缸发动机；
吉利投资 30.39 亿元，将形成年产 40 万台 1.0TD 发动机的生产规模
……
车企们集体布局三缸机的原因，不光是成本因素，还有法规的原因。
国 6 的排放标准已经在两年前颁布。在 2020 年和 2023 年两个节点，政府分别给出了 6a 和 6b 两个逐步递进的排放法规要求。
然而最近，深圳已经开始对于明年起实施国 6 标准进行意见征集。这说明国 6 的推广可能会进一步加速。有可能看到的是，随着国六在深圳地区的落地，其他地区照惯例也会逐步开始进行国 6 的推广，确保 2020 年国 6 能在全国范围顺利推行。
一旦国 6 在全国范围铺开，就会迫使车企大面积地切换老款发动机，换成能够适应法规的新型发动机。这样才能获得上市许可，同时这些新产品在二手流通上也会有更大优势。
未来几年，消费者会在国内看到大量搭配三缸机的新车型，陆续上市。
被它们大量替代的，正是从十年前开始延续至今的所谓 1.5L/1.6L 自然吸气黄金排量。
虽然曾经是黄金排量，但在环保法规不断严格的未来，终将呈现淡出的趋势。
4 评奖机构和商业巨头，往往是鱼水关系
通用、宝马、大众、福特说：我们花了那么多钱搞研发，搞出这么多成果，你们难道不肯定一下？！
评选机构说：好的，那我们重点研究一下你们最新的三缸发动机！
汽车行业大奖的评选机构和汽车产业是脱不开关系的。就像高晓松说过，奥斯卡大奖和好莱坞电影工业是密不可分的鱼水关系——电影工业为颁奖典礼提供了基础，而后者又为前者提供风向标一般的背书。
汽车领域的顶尖奖项，往往不一定直接代表消费者的口味，甚至不一定始终代表消费者的当时利益，而是体现了产业的利益和诉求。
但从长期来看，对产业有利的事情，往往也是对消费者有利的。
举个汽车奖项方面的例子：
日产 Leaf 和雪佛兰 Volt 很多年前就拿到了北美权威媒体的年度车大奖，但这不代表它们真是当时市场上最值得购买的车型。显然丰田卡罗拉和雪雪兰科鲁兹都更值得普通消费者选购。
但是，这两款车是划时代的电动车作品，代表了主流车企开始转身新能源车。这个行业意义比较大，所以会有奖项来肯定一下。
类似的，从今年开始，三缸机席卷了各路国际发动机评选大奖，但这不代表，三缸机今天就已经成为了主流或者应该立刻成为主流。
这跟电影工业特别像，很多时候票房最高的热门电影是不会得奖的。
得奖的往往是艺术性、思想性、电影语言独特、拍摄技术突破的作品。
《复联3》这样的爆款商业电影根本无需好莱坞奖项的肯定——有巨大商业利润的激励，自然会持续发展。
反倒是那些代表着某种长远价值的种子，更需要鼓励。去年最终斩获最佳影片的，是头顶多项“政治正确”帽子的《月光男孩》。
眼下这个时代，三缸机就是那颗种子。
它还没有到票房冠军的地步，它依然存在争议，消费者还不够熟悉它，但它就是内燃机未来的重要组成部分，它的故事渐进高潮。
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