2019年5月，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会，表示已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案；北京市交通委透露，正在制定缓堵计划，底将全市机动车保有量控制在600万辆以内。拥堵费征收的计划眼看就要提上日程。
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拥堵费该收吗？
首先该收是肯定的，征收拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，是控制拥堵的有效手段。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。尤其是对北京，除了拥堵的问题，控制出行也是解决“霾”的手段。
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但是，想要在北京解决拥堵问题，并不是一朝一夕的事，也更不是仅靠拥堵费就能解决的。譬如新加坡，三十年来如一日地在“治堵”上下功夫，先后实施过地区通行证制度、电子道路收费制度、车辆配额和拥车证制度、周末用车方案等一系列政策创新，而这些政策的调整和微调措施是通过经验总结获得的。
仅在新加坡中央商务区实施的购买地区通行证制度，20年间就反复调整了9次，后来考虑到管制费用和查处违规成本的提高，转为电子收费系统（ERP）；而车辆配额制度更是从“零增长率”的极端做法逐步调整为投标拍卖的形式，并且按照公平原则，针对发动机排量设置了四种车型的投标系统，还建立了针对货运车、公共汽车和摩托车的分类系统。
从新加坡的政策变迁中可以看出，治堵政策的调整和改变来自于实际效果的反馈和体现。比如在1997年，新加坡政府宣布如果电子道路收费系统能有效改善道路拥堵，将会有额外的拥车证（类似于中国的车辆牌照）被释放出来。结果，当年就有额外的5000份拥车证投放市场，同样数量的额外拥车证在2002-2003年间陆续被释放，这使得车辆配额拍卖系统越来越灵活和透明，反过来，公众对政府治理能力的信心也越来越强。
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新加坡是怎么征收拥堵费的？
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新加坡是全球第一个征收交通拥堵费的国家。早在20世纪70年代，由于中央商务区域出现严重拥堵，平均车速低于18公里/小时，政府就已经通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。到了1998年9月，新加坡正式开始实行公路电子收费系统（ERP），按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。这便是大家如今所熟知的拥堵费。
新加坡的ERP收费有分成两种，一般道路跟高速公路，计费方式并不是以里程、而是按次计费，对于不同类型的车辆，缴费的数额也不同。两种不同的路，计费方式也不同。
新加坡政府会自行判断，高速公路自然是不必提，市区内比较繁忙的区块，就会在该区块对外的连接道路上，全部装上计费闸门。进去出来一次，就扣一次钱。两次就扣两次钱。以此类推。
而且在不同时间经过同一个闸门，缴纳的钱数不一定相同。ERP系统会自动计算，在这块区域里面的平均行车速度。如果现在平均行车速度变慢到某个程度(市区是 20kph 以下、高速公路是 45kph 以下) ，那就表示这块区域里面车子太多了，那就开始涨价，速度越低费率越高。相反的，如果行车速度够快的话，就降价。费率每半小时会调整一次。
为了尽可能合理化收费，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。假设发现这三个月来，市区内的车有变多的趋势，那就从公式着手，整体涨价。反之则降价。也就是说，你永远不知道现在开进去会被收多少钱。例如，新加坡陆交局2016年宣布，在6月学校假期期间，全岛13个路段的23个收费闸门将调低0.5至1新币。而这个数额也将在8月收费检讨时再次进行调整。
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拥堵费征收了，关键要看效果。据统计，ERP征收以来，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。根据统计数据显示，新加坡ERP系统整体收到的钱，比起早期来说，有慢慢下降。这表示大家因为这个制度，而减少了开车入城的次数。相对的，也减轻了市区的交通负担。
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拥车证
但是新加坡之所以在人口密度全球第二的情况下，还不觉得拥挤，并非仅仅是ERP的功劳。新加坡治堵还有一剂猛药——那就是拥车证。
顾名思义，拥车证就是拥有车辆的证件，也就是车牌，目前新加坡拥车证最高峰时期已达到45万人民币一张。而且，拥车证的有效期只有10年，到期需要重新购买。
自实施拥车证制度以来，新加坡每年机动车数量的增长率很快就从6%降至3%，目前则维持在0.5%。而陆交局也宣布再次将机动车总数的增长幅度减半至不超过0.25％，几乎是零增长。
就是依靠ERP和拥车证，新加坡的车辆一直控制得很好。实际上，北京在2014年的机动车总量是537万辆。相比之下，北京每平方公里的车辆密度其实要比新加坡更宽松，但实际上的行车效率，新加坡甩了北京好几条街。
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交通体系
另外，相对于北京，新加坡的交通除了为数不多的几条道路在短暂的高峰期出现拥堵，的确可以用顺畅来形容。在这背后，是由严谨的土地规划和人性化的公共运输体系所支撑的。
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新加坡地小人多，面积一共也只有700多平方公里，但道路并不显得狭窄和局促。这便是规划的力量。早在建国初期，新加坡就聘请联合国专家，用四年的时间编制了整个新加坡范围概念性的未来30至50年城市空间布局、交通网络、产业发展等规划，其街区和道路设计合理、规范，一步到位，同时考虑车辆和行人的长远需求。1991年，政府又在现有规划的基础上进行了修编，此后，每隔十年，政府都会修编一次城市建设规划，并制定新的目标。
目前，新加坡共有约12%的土地用于建造道路，而用于建造住屋的土地则只占14%。换句话说，政府在规划时留出了足够的空间让人们居住和生活，同样也有更多空间应对随着城市发展而需要对城市交通规划做出的调整。
而且，与北京不同的是，新加坡政府控制私家车出行之后，居民其实还是有很多其他的选择——公共运输。新加坡的公共运输总体而言非常舒适便捷人性化，为了应对新加坡炎热和多雨的天气，政府为从组屋步行到地铁及巴士站的通道修建了顶棚，让民众搭乘公共运输的过程不再那么煎熬；巴士站均设有座椅，供民众在等车时休息；商场和地下通道与公共运输相互连接，极大减少了公共运输站点所占据的陆地空间；对于老年人和残障人士，以及儿童，新加坡的公共运输也都有无障碍的配套设施。公交及地铁之间的换乘线路设计非常科学，一般情况下也并不拥挤。
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据统计，新加坡公共运输在高峰时段所承担的出行总量比例达到60%左右。
可以说，科学的规划以及舒适便捷的公共运输，才是ERP和拥车证可以发挥治堵作用的前提和保障。反观北京，交通系统能否承担征收拥堵费之后的人流，有车一族是否愿意弃车而选择搭乘体验差距较大的公共运输，这还是一个很大的问号。
本文部分观点来源于 智客/马玉洁
