世界上很多大城市都面临着交通堵塞的难题。据统计，在全球交通最拥堵的那些城市，司机每年因堵车而损失的时间最高达272小时。

严重的拥堵令司机们头疼不已，它不仅加剧了燃料消耗和尾气排放，还阻碍经济增长。解决交通拥堵是世界各国政府面临的一大挑战，新加坡也不例外。

在新加坡，除了一些相关措施之外，政府还提高了汽车拥有成本，并提供了经济高效的公共出行方案，以减少道路行车量。但这种方法真的能创造一个“少车”的社会，有效避免高峰时段的交通堵塞吗？

教授简介

Ivan PNG | 方博亮

新加坡国立大学商学院及经济系杰出教授

新加坡国会官委议员（2005-2006）

史丹福大学企业管理博士

研究领域：经济创新与生产力

新加坡现在是全球车价最贵的地区之一，这里的拥车成本之高昂，几乎令其他国家的人震惊。

在新加坡，如果想要购买一辆车，就必须在月度的拍卖活动中竞拍拥车证(COE)，这一花费会被添加到车价中。目前一辆小型汽车的拥车证为25,000新元，当然，该价格会随供需情况波动。

去年，新加坡政府希望保持道路上的机动车数量不变，拥车证的价格也随之上升。此外，车主还需支付附加注册费(ARF)，这也进一步提高了新加坡的购车成本。

很多饱受拥堵困扰的国家都研究过这一举措，但具体到提升拥车成本是否能够真正缓解堵车这一问题，目前尚无定论。

对此，我与新加坡国立大学何德华教授以及南洋理工大学助理教授Sedat Reza开展了一项研究。我们的研究发现，提高车价会无意中令有车一族更偏向于选择驾车出行。换言之，对于购车者来说，既然已经花了大价钱买车，自然应该“物尽其用”。

为了评估高车价对汽车使用的影响，我们研究了2000年至2013年间在新加坡出售的8,264辆某特定品牌汽车的数据。我们在车辆维修保养时追踪了其行驶的公里数，并根据购买车辆所支出的全部花费，以及新加坡道路的拥堵程度对该车的使用情况进行分析。

在研究中，我们发现了一个有趣的现象，由于拥车证和附加注册费额外支出的存在，人们在买车时付出的越多，他们就越倾向于驾车出行。即使驾车多年或富裕的车主也不例外。

当一个人在汽车等无法收回的投资支出过高时，心理上就会期望通过频繁用车来证明投入的合理性。

我们还发现，这种想法也会随着时间而改变。在前48个月内，为了平衡购车的花费，汽车使用量会一直保持在较高水平；之后，随着汽车的老化，使用频率逐渐走低。而且初始花费越高，高频使用持续的时间就越长。

为了探究这一现象为新加坡额外增加的行车公里数，我们选取了2009年至2013年间的数据进行分析。在这段时间内，拥车证限额从17,030降至6,546，而其价格从11,278新元上升至24,316新元。该价格增长导致车主每月驾车频率提升了5.6%（或86公里）。

这一发现也深化了对其他相似案例的理解，例如，消费者和企业预先投资后，会倾向于不惜一切代价去保护或者最大限度使用投资成果。

“协和谬误”

例如，你支付了赌场的入场费，但已经在输钱了，这时你是离开，还是继续玩？我们的研究发现，大多数人可能会选择坚持下去：因为就此离开，无疑浪费了之前的入场费——尽管留下来或许意味着更多的损失。

这种现象也可能发生在商业活动中。有时它被称作“协和谬误”（Concorde Fallacy）——英法政府在已经明显没有经济收益的情况下，仍继续资助协和式超音速喷气飞机的联合开发。

另一相似案例发生在通用电气前执行长Jeff Immelt身上。他执掌这家企业达16年，且公司在他任职期间业绩表现不佳。因此，有批评声质疑他的任期过长。

CEO有必要扪心自问，自己究竟是在努力实现公司的发展目标，还是仅仅对自己在时间、金钱和声誉上投入产生了依恋。

通过保持高昂的拥车成本限制道路上的行车数量，新加坡的确避免了大规模交通堵塞的困扰。但是我们不能忽视这一事实，即此举会造成有车一族在出行时更依赖私家车。

新加坡政府非常清楚靠提升拥车成本来应对堵塞的潜在风险，因而已经开始降低车辆税，转向征收使用费。

从2020年开始，新加坡将采用一套新型道路计价系统。该系统将通过GPS，根据距离、时间、地点和车辆型号确定车主应支付的金额，司机也会收到关于费用和路况的实时信息。

比起现有的提高拥车成本一法，这种方法鼓励驾车者考虑其他路线，或选择公共运输工具，能够更有效地缓解交通拥堵。

文章英文版Why high car prices put more cars on the road原载于新加坡国立大学商学院Think Business，点击左下角“阅读原文”查看

作者：方博亮，新加坡国立大学商学院及经济系杰出教授；何德华，新加坡国立大学教务长兼高级常务副校长、市场营销系教授；Sedat Reza，南洋理工大学助理教授

翻译：李柏慧

*本文观点来自作者，不代表新加坡国立大学商学院机构观点