新加坡MPA曾在繁忙的新加坡海峡认可东西两个OPL（OuterPortLimit）锚地，为船舶加油、过驳、备舱、待航、停运、补给和更换船员等操作提供了便利，并为船东节省了很多港口使费和引航费。

但随着锚泊船数量的不断增多，锚地内船舶碰撞和破坏海底电缆等事故也开始逐渐增多，同时相邻马来西亚和印尼两国对领海的争端问题也越发凸显。原来被新加坡认可的东西两处OPL锚地实则名存实亡，已不允许船舶抛锚，如果船舶未经允许锚泊在两国的领海里将会面临罚款、扣留等风险。

新加坡OPL锚地的变化

1）新加坡东港界外锚地（Eastern OPL Anchorage）是从柔佛港（Johor）进口航道以东由柔佛港界和新加坡分航通道（TSS）边界围成的狭长地带。

2）新加坡西港界外锚地（Western OPL Anchorage）是新加坡西面靠近马来西亚丹绒柏乐巴斯港(Tanjung Pelepas)由新加坡港界、马来西亚新山（Johor Bahru）港界和TSS边界围成的区域）最初船舶被允许抛锚，马来西亚对该水域也监管不严。

3）由于在OPL锚地锚泊的船舶增多，锚泊船逐渐延伸进海峡的通航分道（TSS）内，严重影响了船舶航行安全，同时在港外锚地碰撞和破坏海底电缆等安全事故也不断发生。2001年新加坡和马来西亚曾先后发布通函禁止在马六甲和新加坡海峡非指定锚地抛锚，但效用不大。

4）2018年马来西亚和新加坡在西柔拂海峡(OffTuas)发生海域纠纷，同年10月25日，马来西亚发布了政府公报P.U. (B) 587宣布修改新山（Johor Bahru）港界，将部分新山港界向东延伸，跨越了自己1979年所划之国界，进入新加坡领海，紧贴新加坡港界。作为反制，新加坡于同年12月6日发布修改港界通告（Port Marine Circular No. 9/2018），宣布新加坡港界向西扩大直到1999年发布的新山港界，覆蓋马来西亚10月25日所扩大之部分（参下图），并禁止在港界内非锚地区域抛锚。

5）自2008年航运危机后，越来越多的等待航次命令或暂停营运的船舶都选择在南海新加坡海峡入口附近抛锚，随着马来西亚和印尼两个国家对领海水域的监管加强，如最近印尼海军对非法锚泊在宾坦岛附近水域的船舶的扣留，同时受新加坡海峡入口航道、水下电缆等障碍物影响，可抛锚水域已严重压缩。

新加坡OPL锚地风险

1）船长在没有引航员协助下自行前往OPL区抛锚，由于对锚地的情况不熟悉，增加了碰撞和损坏海底电缆等安全事故发生的风险。

2）IMO以及新加坡、马来西亚和印尼三国政府已明确禁止船舶在海峡内非指定锚地水域锚泊，如果违规在新加坡OPL锚地抛锚，不仅将受到相关沿岸国的罚款、滞留等处罚，同时会通报船籍国进行处理。

3）船舶未经许可进入所属国领海或港界内非锚地区锚泊将受到罚款、扣留等处罚：新加坡海事与港务管理局发布了2019年08号通告禁止在新加坡港界内非指定锚地区域锚泊，违反规定者将处罚款最高至2万新币，如定罪后继续违法，将追加每日2千新币的罚款。

1）综上所述，除靠近新加坡海峡东进口的南海水域，新加坡OPL锚地实已名存实亡，船东在安排航次任务或签订租船合同时需谨慎对待OPL的操作和OPL的条款，以避免违法和/或违约的责任事故发生。

2）船舶因等候指令或备舱需在新加坡海峡东进口的南海水域抛锚，应避免进入马来西亚和印度尼西亚领海水域，并尽量远离主航道和水下电缆等障碍物。

3）船舶如果确实因紧急情况，需进入马六甲和新加坡海峡沿岸国的管辖水域非指点锚地区进行锚泊作业时，需通过代理提前通知相关主管当局并获得许可：

马来西亚航运通告（Shipping Notice 5/2014）要求使用规定的表格通过电邮、传真等方式至少提前12小时或由代理亲自在工作时间通知马来西亚海事处当地办公室。

据印尼17/2008号航运法规，印尼适用沿海贸易原则，规定领海水域内的所有作业包括过驳（STS）、装卸货物、供应、更换船员等仅允许印尼航运公司营运的印尼籍船和船员来进行；同时除无害通过外，任何船舶进入印尼领海即使无货物作业、船上补给、替换船员等行为，船东也需委请当地代理办理进出港手续。

来源：中国船东互保协会资讯平台