基础建设统筹部长兼交通部长许文远说，公交理事会将在适当的时候，检讨车资调整机制，以反映加大维修力度所需的更高营运成本，以及政府给予地铁系统的额外营运津贴。调整前，政府将为公交业者提供暂时性的加强维修津贴。
公共运输理事会下来须要检讨车资调整机制，以反映加大维修力度所需的更高营运成本，以及政府给予地铁系统的额外营运津贴。调整前，政府将为公交业者提供暂时性的加强维修津贴，协助他们应付更大的开支。
基础建设统筹部长兼交通部长许文远昨天（7月8日）在国会上答复波东巴西区议员司徒宇斌的口头询问时指出，交通部和财政部正在梳理有关津贴的细节。随着公交成本的上升，预计下来车资调整的幅度将相应提高。
广告交理事会去年宣布，地铁和巴士整体车资上调4.3％。（档案照）
截至今年6月，地铁列车网络过去12个月每行驶超过95万公里才发生一起超过五分钟的延误，对比2015年数据，表现取得了七倍的进步。
许文远说，如今，我国的地铁网络可媲美香港和台北等世界级系统，但政府和公交业者为加强地铁可靠度，承担了“巨大开支”。他提到，2016年至2017年之间，经营地铁网络的总成本增加了约2.7亿元。
“由于乘客支付的车资不足以应付营运成本，地铁公司是在亏钱的状态下运营。在最新公布的财政年中，SMRT地铁蒙受了8600万元的亏损，新捷运地铁部门也亏了数千万元。”
许文远也指出，政府津贴已超出资助民用基础设施建设和购买第一组营运资产的范围。
广告“随着维修更频繁以达到目前的可靠度，政府拨出的营运津贴也进一步增加。未来五年，政府预计会在营运津贴方面花费45亿元，几乎每年10亿元。这将是政府在投入250亿元建造和装备新地铁线后，需拨出的额外开支。”
在地铁融资框架下，政府会支付民用基础设施的前期花费，以及第一组营运资产的费用。业者则会通过收取车资和其他非车资盈利，支付运营和维修资产的所有开支。资产大部分的折旧费也可通过政府收取的执照费取回。
许文远透露，若依照框架形式，政府给予的营运津贴应为零，但目前却超过30％。他坦言，要达到理想状态非一朝一夕之事，因此，设定的中期目标是尽量收回过去几年加强维修力度所支出的开销。
许文远说，公交理事会的车资方程式应确保车资和通货膨胀率、薪金、能源成本和网络乘客量增加等元素保持一致。
“但直到最近，公交理事会并没有全面落实车资调整。如果紧随公交理事会的车资方程式，业者应该可以更好地收回加大维修力度的开支。就目前而言，部分的额外开支由更高的政府津贴抵消，部分则由亏钱中的业者承担。这是不可持续的。”
公交理事会去年宣布，地铁和巴士整体车资上调4.3％。由于考虑到今年方程式计算出来的车资调整幅度预计还会是正数，因此理事会决定去年全额上调4.3％，而不像往年为免进一步推高车资增幅，把部分增幅留到隔年再使用。
广告许文远说，会沿用现有车资方程式到2023年，但下来四年，有关当局必须“有纪律地全面落实方程式”。
他提到，公交理事会将在适当的时候，检讨车资调整机制，以反映加大维修力度所需的更高营运成本，以及政府给予地铁系统的额外营运津贴。调整前，政府将为公交业者提供暂时性的加强维修津贴。
另外，司徒宇斌也提问政府是否会继续追求更高的地铁可靠度，许文远说，列车每行驶近100万公里才发生一起超过五分钟的延误，“这是相当可靠的服务水平”。
不过，他也说，这不意味着不再有超过五分钟的延误，但频率是可接受的。
“如果你要取得更高的可靠度，就得做好心理准备支付更多。因此，我觉得，如果我们能一直保持这100万公里的水平，我想就应该够好了。”
国会已休会。
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